След като новият финансов отчет на Tesla окупира медийните заглавия в средата на април, една потенциално ключова технология в рамките на глобалната автомобилна индустрия остана извън светлината на прожекторите, пише Ройтерс.
Глобалният пионер при елкетромобилите разкри, че половината от превозните му средства, които е произвел през първото тримесечие, са били оборудвани с литиево-желязо-фосфатни (LFP) батерии - по-евтин аналог на тези, които използват никел и кобалт.
Тази новина, която беше засенчена от приходите на електромобилния производител в размер на 19 млрд. долара и победата на Илон Мъск по отношение на Twitter, бележи първия път, когато Tesla предоставя подробности относно състава на своите батерии.
Концернът сигнализира, че клетките, базирани на желязо, вече започват да се налагат в глобален план в момент, когато никелът става жертва на войната в Украйна, а кобалтът се избягва поради нарушаването на човешките права при добива му в Африка.
Но Tesla не е единственият автопроизводител, който залага на LFP батериите. Технологията набира популярност и в Китай, в Европа и в други части на света. Над дузина други компании обмислят да изградят фабрики за производство на решения, базирани на желязото, през следващите три години.
„Мисля, че LFP батериите започват нов живот“, коментира Муджиб Иджаз, основател на стартъпа за батерии Our Next Energy, който проучва изграждането на фабрика САЩ. "Те имат ясно и дългосрочно предимство за индустрията на електрическите превозни средства", добавя Иджаз.
Той работи в тази област достатъчно дълго, за да види, че тази технология, която не успява да се наложи в Америка преди десетилетие, вече набира нова инерция. Иджаз работи в близкото минало като главен технологичен директор в базираната в Мичиган A123, един от първите пионери на LFP технологията, който фалира през 2012 г., след което е придобит от китайска компания.
Иджаз и други застъпници на LFP батериите се позовават на относително голямото изобилие и по-ниските цени на желязото като ключов фактор, който започва да надделява над недостатъците, възпрепятстващи приемането на LFP клетките в световен мащаб - те са по-големи и по-тежки и като цяло имат по-малък капацитет за съхранение на енергия спрямо никел-кобалтовите клетки, което означава и по-малък пробег.
LFP химията представлява само 3% от батериите, използвани в елкетромобилите в САЩ и Канада през 2022 г. и 6% от тези в Европейския съюз (ЕС), докато никел-кобалт-мангановите (NCM) клетки представляват останалата част от пазара, според данни на Benchmark Mineral Intelligence ( BMI).
Надпреварата в тази сфера е много по-ожесточена в Китай, където LFP технологията има дял от 44% спрямо 56 на сто за NCM клетките.
И докато западните производители на LFP клетки трябва да извървят дълъг път, за да се наложат на пазара, китайските компании се радват на около 90-процетен дял на пазара на този вид технология.
Основната и краткосрочна загриженост на въпросните западни компании, според директорът по данните в BMI Каспар Роулс, е продължаващата зависимост от китайските доставчици на суровините и материалите, необходими за изграждането на LFP клетки.
Това решение съдържа повече литий от конкурентните NCM клетки, а индустриалните експерти изразяват опасения, че историческото предимство на батериите, базирани на желязо, да са по-евтини за производство, може да ерозира и дори да изчезне заради нарастващите цени на метала.
Tesla използва LFP клетки в някои базови, произведени в САЩ, версии на своя Model 3 от миналата година, разширявайки използването на технологията извън Китай, където преди около две години започна да използва тази технология, произведена от китайската фирма Contemporary Amperex Technology Co. (CATL), най-големият производител на батерии за електромобили в света.
И все пак, предвид историческото доминиране на батериите на базата на никел и кобалт в САЩ, мащабът на използването на LFP клетките от Tesla през първото тримесечие на 2022 г. – внедрени в приблизително 150 000 произведени автомобила - изненада някои анализатори.
Mitra Chem, съоснована на бившия мениджър в Tesla Вивас Кумар, работи върху обработката на материали за LFP батерии в Калифорния. Компанията очаква цените на никела да останат волатилни поради разместванията във веригите на доставка.
„Най-добрата застраховка, която могат да направят автомобилните производители... е да включат повече катоди на базата на желязо в своето портфолио“, изтъква Кумар.
Американският стартъп за електрически превозни средства Fisker, който планира да използва LFP батерии в своите SUV модели от по-нисък клас, ще заложи първоначално на технология, доставена от CATL. Но главният изпълнителен директор Хенрик Фискер каза, че води преговори с доставчици за батерии, произведени в САЩ, Канада или Мексико, за доставка от 2024 или 2025 г.
Местните източници са важни, защото е скъпо да се доставят тежките пакети от Азия, особено за евтини превозни средства, според Fisker.
Други автопроизводители също се фокусират върху химията след избухването на войната в Украйна, включително Audi на Volkswagen, които не е използвали LFP батерии досега.
„Възможно е да наложим LFP батериите в по-голяма част от автопарка в средносрочен план“, сподели главният изпълнителен директор на Audi Маркус Дюсман през март. „След войната ще възникне нова ситуация; ние ще се адаптираме към нея и съответно ще изберем технологиите и спецификациите на батериите“, добавя той.
Директорът по доставките в BMW Йоаким Пост заяви наскоро, че компанията проучва предимствата на LFP технологията. „Разглеждаме различни технологии, за да сведем до минимум използването на ресурси и също така търсим оптимизиране на химията“, признава той.
По отношение на плюсовете на технологията, при LFP клетките има по-малък риск от възпламеняване в сравнение с NCM технологията и могат да се зареждат напълно без това да съкращава техния експлоатационен живот.
С разширяването на глобалния пазар на електромобили се очаква химията да намери своя път в рамките на базовите и по-евтини модели, където не се залага на големия пробег.
И все пак пред широкото внедряване на LFP клетките има препятствия. Трябва да се намерят решения за подобряване на енергийната плътност – по този начин да се намалят размерът и теглото – както и да се реши въпросът с нарастващите разходи при лития.
Междувременно изграждането и увеличаването на производството на LFP клетки в САЩ и Европа ще отнеме време, подчертавайки предизвикателството пред западните икономики и компании да намалят зависимостта си от Китай.
Американските стартъпи са изправени пред тежка битка за увеличаване на мащаба, за да се конкурират с CATL, която е подкрепена от китайските правителствени субсидии и доставя продукти на Tesla.
