Години наред Майкъл О’Лиъри беше неоспорим крал на небесата в Европа, пише Financial Times.
Ирландският ръководител превърна Ryanair от малка нискотарифна авиокомпания в доминираща сила в авиационната индустрия в региона, предлагайки евтини билети чрез ултраефективен бизнес модел, който конкурентите не могат да повторят.
Но след като авиационната индустрия излезе от разрухата на пандемията, О’Лиъри ще има конкуренция.
Унгарската авиокомпания Wizz Air има сходен нискотарифен бизнес и се очаква да продължи периода на силен ръст и още по-дълбоко навлизане в Западна Европа.
Дори в момент, когато останалата част от индустрията изпитва тежки затруднения, О’Лиъри и ръководителят на WizzAir Йозеф Варади преследваха благоприятни възможности миналата година.
И двете авиокомпании купуват нови самолети, разграбват слотове за излитане и кацане и отварят нови бази, докато конкуренти с по-слаб счетоводен баланс като Alitalia и Norwegian Air Shuttle ограничават операциите си или рухват.
И двете не са имунизирани от непосредствените последици на пандемията и също така изхарчиха стотици милиони евро през миналата година.
Но акциите им се възстановиха от тежките загуби и са близо до исторически върхове - признак, че инвеститорите са съгласни, че нискотарифните авиокомпании са бъдещето на европейската авиация.
За уверения О’Лиъри това е „най-добрата възможност за растеж“ в 35-годишната история на Ryanair, особено предвид очакванията му за спад с 20% на броя на наличните места в полетите на кратки разстояния при конкуренти в Европа през идните няколко години заради свиването им.
Бързо говорещият унгарец Варади не е толкова драматичен, но е еднакво уверен. „Мислим, че ще бъдем много… по-конкурентна авиокомпания и по-голяма конкурентна сила след пандемията“, казва той.
Мащабът на амбициите на Wizz, която е част от индекса FTSE 250, беше разкрит миналата седмица, когато акционерите бяха помолени да подкрепят огромен разплащателен план, който ще осигури на Варади бонус от 100 млн. паунда, ако повиши цената на акциите на компанията от 48 паунда на 120 паунда през идните пет години. Това ще ѝ даде пазарна капитализация от близо 12 млрд. паунда, около една трета под сегашната капитализация на Ryanair.
Компанията се листна в Лондон при цена на акция от 11,50 паунда през 2015 г., но стойността им нарасна рязко, след като инвеститорите погледнаха благосклонно на първия сериозен нискотарифен конкурент на Ryanair и „новата история на голям растеж в европейската авиация“, коментира авиационният анализатор от компанията Bernstein Дание Роеска.
Варади стои зад растежа на Wizz от самото начало. Икономист по професия и с кариера в Procter & Gamble и в унгарската авиокомпания Malev зад гърба си той получава обаждане от американския инвеститор Бил Франке през 2004 г. с план за регионална авиокомпания.
Франке, който е един от най-успешните инвеститори в историята на авиацията и един от първите поддръжници на Ryanair, го убедил да възприеме нискотарифния модел и само след шест седмици Варади му представил нов бизнес план.
„Харесах Йозеф, той е умен, директен мъж и в крайна сметка направихме инвестиция“, припомня си Франке.
„Моделът е много успешен и като компания за частни капиталови инвестиции се задържаме необичайно дълго… Сега навлизаме в 17-та година и за нас това е изключително благоприятна инвестиция“, допълва той.
Корпоративната структура на Wizz с листване в Лондон, база в Унгария заради евтината работна ръка и данъчна регистрация в Швейцария я превърна в единствената авиокомпания, която може да се доближи, а в някои отношения и да надмине ултранискотарифния оперативен модел на Ryanair.
Листнатата в Лондон easyJet се конкурира с традиционни авиокомпании на скъпи летища и не е смятана за ултранискотарифна, а авиокомпании като British Airways разчитат повече на дългите полети и на бизнес пътуванията.
Както Ryanair, така и Wizz твърдят, че имат най-ниските разходи за седалка в индустрията, но анализатори от Bernstein смятат, че Wizz има известна преднина. В типичния си категоричен стил О’Лиъри определя подобни твърдения като „глупости“, основани на теоретични бъдещи флотилии.
Растежът на Wizz е стимулиран от търсенето на полети и свързващи градове в Централна и Източна Европа, където според анализаторите все още има добри възможности за растеж на икономиките.
Унгарската авиокомпания се установи и в части от Западна Европа и отвори няколко бази във Великобритания. Но за да изпълни целта си, Варади неизбежна ще трябва да навлезе повече в територията на Ryanair.
О’Лиъри признава, че Wizz има „относително покоряваща история на успеха“, уважава начина, по който Варади управлява бизнеса, и вижда „ниши“ за Wizz. Но отхвърля идеята, че компанията може да оспори доминиращата му позиция.
Макар че Wizz планира да вземе нови самолети през идните години, за да увеличи флотилията си от около 140 на 270 самолета, О’Лиъри има поръчка от над 200 нови самолета от Boeing, която по думите му е „с размерите на цялата флотилия на Wizz“ и след нея Ryanair ще има 600 самолета до 2026 г.
Варади е по-дипломатичен и опитва да убеди инвеститорите, че има пространство за растеж и на двете компании.
„Мисля, че истинският въпрос е какво ще се случи с другите, които нямат разходната база и капацитета за растеж. Сигурен съм, че Ryanair ще се справи страхотно с излизането от пандемията, но мисля, че ние ще го направим още по-добре“, казва Варади.
Ключовият въпрос пред Wizz е дали може да запази нискотарифния си модел с навлизането си на летищата в Западна Европа, с натиска на синдикатите и на заплатите – предизвикателства, пред които Ryanair трябваше да се изправи с узряването си.
Според Франке конкуренцията е неизбежна. Той смята О’Лиъри за приятел, но допълва: „Не се чувстваме застрашени или изплашени от Ryanair“.
Дори О’Лиъри вярва, че Wizz е по-добра възможност за инвеститорите от други авиокомпании в Европа. С изключение на една, разбира се. „Бих казал на всеки, който инвестира в Wizz, защо не инвестира и в Ryanair?“
Божидарка Чобалигова, редактор Десислава Попова
