Навлизането на софтуера в превозното средство принуди автомобилната индустрия да се развива в тази посока, за да бъде в крак с технологичните изисквания на потребителите. Едно от най-големите предизвикателства пред сектора е глобалният преход към автономни превозни средства, който изисква от концерните да станат по-гъвкави и по-фокусирани върху научноизследователската и развойна дейност: накратко – да заприличат повече на софтуерни компании, пише Automotive News Europe. 

 

И докато утвърдените технологични гиганти и някои бързо развиващи се стартъпи се стремят да прекроят автомобилната индустрия и да стимулират иновациите при автономните превозни средства, традиционните автомобилни производители имат нещо, което дори най-амбициозните, добре финансирани технологични разработчици нямат: десетилетия на практика в изграждането на автомобили.

 

Николай Мартин, вицепрезидент „Автоматизирано шофиране“ в BMW Group, твърди, че германският автомобилен производител разполага с богат опит в разработването на софтуер.

 

„Открихме потенциала на дигитализацията и дигиталните продукти и услуги доста рано, представяйки BMW ConnectedDrive 2005,” посочва Мартин, който отговаря за интегрирането на системите за подпомагане на водача и автономното шофиране. „Тъй като софтуерът също играе много важна роля, когато става въпрос за автономно шофиране, ние проектираме, внедряваме и интегрираме софтуерната платформа предимно вътрешно, но също така си сътрудничим с партньори, които най-добре отговарят на нашите изисквания“, добавя тя.

 

Мартин изтъква, че тази стратегия осигурява на BMW много добър контрол и му позволява да контролира веригата на стойност при автономните технологии.

 

„Това особено помага за оптимизиране на автоматизираните системи за шофиране по тази верига, но също така и за препроектиране и прилагане на софтуерната рамка с течение на времето“, допълва той.

 

Автомобилният производител вече разполага с около 40 функции за подпомагане на водача в своите превозни средства, които обхващат всичко - от управлението на дългите светлини до интелигентния круиз контрол.

 

Електрическият iX е първият модел на BMW, който предлага автоматизирани функции за шофиране и паркиране, базирани на нов технологичен инструментариум, с индивидуални автоматизирани асистиращи функции, които се активират според съответните ситуации.

 

„Основният преход беше свързан с това да се премине от хардуерна ориентация към софтуерна и да се изпълни подходящото внедряване“, споделя още Мартин. "Това означава да се стремим да работим по цялата верига на стойност за софтуера от самото начало. Това от своя страна означава по-ориентиран към софтуера подход към веригата на стойност", допълва вицепрезидентът.

 

 

 

Огромен опит

 

Щефан Краузе, ръководител „Архитектура и сигурност“ и разработка на ADAS/AD в Cariad, дъщерно дружество на Volkswagen Group, определя новия фокус върху софтуера като „гъвкава трансформация“ за компания, произвеждаща 10 милиона автомобила годишно. 

 

„Едно голямо предимство е, че знаем как да правим автомобили – това е очевидно – но не е лесно да правим автомобили и да имаме общо разбиране за всички системи, които трябва да функционират заедно, за да имаме работещо автономно превозно средство“, признава Краузе, добавяйки: "Получаваме това безплатно, защото го правим от десетилетия".

 

Според Краузе другото предимство, което големите автомобилни производители имат пред стартъпите, е достъпът до големи обеми от данни.

 

„Особеното при разработването на технология за автономно шофиране е, че имате нужда от много данни, за да научите и проверите тези системи и да се уверите, че всичко работи“, изтъква Краузе. „Автопарк от няколко коли може да ви даде няколко прозрения, но ние разполагаме с парк от милиони автомобили и можем да генерираме данни много по-бързо от стартъпите, а това е голямо предимство“, добавя той.

 

Той добавя, че Volkswagen е наясно с теми като функционалната безопасност, като изтъква, че основната ѝ работа не е изготвянето на лесни сценарии за изпълнение, а сложни сценарии за изпълнение и разбиране на стъпките, които трябва да се следват, за да се създаде безопасна система.

 

„Не искаме система, която работи през повечето време, имаме нужда от система, която работи през цялото време и това е тема, която е лесна за подценяване“, подчертава Краузе.

 

Препятствията

 

Жорж Масин, старши мениджър „Дигитални превозни средства и мобилност“ в Mercedes-Benz, изтъква, че писането на софтуерен код не е единственото ключово изискване за постигане на успех. Предизвикателството е интегрирането на софтуера в екосистемата на превозното средство.

 

„В продължение на много години ние трупахме опит за интегриране на софтуер в превозното средство, за да гарантираме и подсигурим взаимодействието“, споделя той.

 

Освен необходимостта да отговарят на изключително високите стандарти за автомобилна безопасност, друга трудна част при разработването на автоматизирани системи за шофиране е постигането на баланс между ползата за клиента и безопасността.

 

„Искаме да предложим система, която на първо място е безопасна и способна да управлява възможно най-много ситуации в трафика“, изтъква Масин, добавяйки: "От друга страна, това не трябва да обърква шофьора, като се намесва твърде често, в противен случай няма да е от полза".

 

Освен това Масинг казва, че основният приоритет на Mercedes е да се увери, че неговите системи са „обучени“ за редки събития; т. нар. последен един процент.

Огромен опит

Щефан Краузе, ръководител „Архитектура и сигурност“ и разработка на ADAS/AD в Cariad, дъщерно дружество на Volkswagen Group, определя новия фокус върху софтуера като „гъвкава трансформация“ за компания, произвеждаща 10 милиона автомобила годишно. 

„Едно голямо предимство е, че знаем как да правим автомобили – това е очевидно – но не е лесно да правим автомобили и да имаме общо разбиране за всички системи, които трябва да функционират заедно, за да имаме работещо автономно превозно средство“, признава Краузе, добавяйки: "Получаваме това безплатно, защото го правим от десетилетия".

 

Според Краузе другото предимство, което големите автомобилни производители имат пред стартъпите, е достъпът до големи обеми от данни.

 

„Особеното при разработването на технология за автономно шофиране е, че имате нужда от много данни, за да научите и проверите тези системи и да се уверите, че всичко работи“, изтъква Краузе. „Автопарк от няколко коли може да ви даде няколко прозрения, но ние разполагаме с парк от милиони автомобили и можем да генерираме данни много по-бързо от стартъпите, а това е голямо предимство“, добавя той.

 

Той добавя, че Volkswagen е наясно с теми като функционалната безопасност, като изтъква, че основната ѝ работа не е изготвянето на лесни сценарии за изпълнение, а сложни сценарии за изпълнение и разбиране на стъпките, които трябва да се следват, за да се създаде безопасна система.

 

„Не искаме система, която работи през повечето време, имаме нужда от система, която работи през цялото време и това е тема, която е лесна за подценяване“, подчертава Краузе.

 

Препятствията

 

Жорж Масин, старши мениджър „Дигитални превозни средства и мобилност“ в Mercedes-Benz, изтъква, че писането на софтуерен код не е единственото ключово изискване за постигане на успех. Предизвикателството е интегрирането на софтуера в екосистемата на превозното средство.

 

„В продължение на много години ние трупахме опит за интегриране на софтуер в превозното средство, за да гарантираме и подсигурим взаимодействието“, споделя той.

 

Освен необходимостта да отговарят на изключително високите стандарти за автомобилна безопасност, друга трудна част при разработването на автоматизирани системи за шофиране е постигането на баланс между ползата за клиента и безопасността.

 

„Искаме да предложим система, която на първо място е безопасна и способна да управлява възможно най-много ситуации в трафика“, изтъква Масин, добавяйки: "От друга страна, това не трябва да обърква шофьора, като се намесва твърде често, в противен случай няма да е от полза".

 

Освен това Масинг казва, че основният приоритет на Mercedes е да се увери, че неговите системи са „обучени“ за редки събития; т. нар. последен един процент.

 

Решаващо сътрудничество

 

Марин от BMW споделя, че разработването на ултра сложни системи като автономни системи за шофиране "определено изисква" партньорства за покриване на всички аспекти.

 

„Автономните пакети за шофиране са софтуерни активи с изключително висока стойност. Например, те позволяват повторна употреба през поколенията хардуер, непрекъсната поддръжка и подобрение с течение на времето“, изтъква той. "Това означава, че нашите партньорства трябва да продължат няколко поколения и не са предназначени да бъдат краткосрочни“, добавя Мартин. 

 

Тази гледна точка е споделена и от Масин, който казва, че като част от трансформацията на цялата автомобилна индустрия, оптималният достъп до нови технологии, опит, както и ефективното използване на капитала, са ключови фактори за успех.

 

Предимства на мащаба

 

Джоди Келман, ръководител на Lyft Autonomous, също отбелязва, че сътрудничеството е от ключово значение за комерсиализацията на автономното управление на автомобила и постигането му в мащаб.

 

„В Lyft вече обединяваме необходимите компоненти, за да превърнем автономното шофиране в реалност, като си партнираме с компании като Motional, както и с Argo и Ford“, изтъква тя.

 

Тези партньорства са предназначени да обединят всички части, необходими за създаване на жизнеспособна автономна услуга за транспортната мрежа на Lyft.

 

„Създаването на технология за автономно управление (на автомобила) е сложно, така че смятаме, че колкото повече компании си партнират, за да изведат тази технология на пазара, толкова по-добре ще бъде за индустрията като цяло“, добавя Келман.

 

Най-добрите в бранша

 

Рики Худи, председател на The Autonomous, организация, която се стреми да обедини основните участници в мобилността по света, за да оформи бъдещето на дизайна на автономните превозни средства, също посочва необходимостта от талант, който да овладее тази трансформация. Той смята, че за да привлече най-добрите таланти, една компания трябва да покаже, че иск и може да окаже значимо въздействие върху бъдещето на мобилността.

 

„Тези компании трябва да създадат иновационна култура и дух, които можете да усещате всеки ден“, коментира Худи. "Ръководствата трябва да се състоят поне 50 процента от хора, които съчетават дълбоко разбиране на софтуерните технологии, както и традиционни умения за разработка на автомобили. Такива хора, разполагащи и с доказан опит, е много трудно да бъдат намерени", добавя той.

 

Според Мартин от BMW новите таланти могат да бъдат привлечени, само ако предлагате правилните проекти.

 

„Софтуерните инженери, например, може да не са автомобилни ентусиасти – те търсят най-вече индивидуални задачи или нови предизвикателства“, изтъква той. "В този случай автомобилната индустрия не играе важна роля, а по-скоро средата за научноизследователска и развойна дейност“, добавя Мартин.

 

Той посочва, че нуждата от такива хора нараства, като в момента BMW търси около 7400 софтуерни инженери.

 

Келман от Lyft отбелязва, че кризата с технически таланти е „важна част“ от рационализацията на индустрията.

 

Производителите на автомобили трябва да се съсредоточат върху по-бързото изпълнение и разработка на софтуер, изтъква Краузе от Cariad. „Сега имаме нужда от много по-къси във времево отношение цикли на актуализация при автомобилите“, изтъква той. "Всички сме съгласни, че колата ще се променя, като софтуерът ще бъде ключов за превозното  средство на бъдещето“, допълва Краузе.

 

 

Аспарух Илиев, редактор Бойчо Попов