Железопътна линия от океан до океан - и мрежа от морски пристанища, която обгръща целия свят. Ето как изглеждат грандиозните планове на Китай за създаване на глобална транспортна инфраструктура, някои от които вече са реализирани. Случващото се е важно и за интересите на Русия, особено в контекста на глобалното противопоставяне между Пекин и Вашингтон.
Китай обмисля възможността да участва в изграждането на железопътен маршрут между Тихия и Атлантическия океан в Южна Америка, каза президентът на Боливия Луис Арсе. „Той също така изрази своя интерес към разглеждане на възможността за изграждане на междуокеански влак, който да свързва Тихия и Атлантическия океан, започвайки от перуанското мегапристанище Чанкай и преминавайки през територията на страни партньори от БРИКС като Боливия и Бразилия“, пише Арсе в своя канал в Telegram, говорейки за резултатите от срещата с китайския президент Си Дзинпин.
И това мегапристанище Чанкай, както се изрази президентът на Боливия, беше открито в Перу с участието на Си Дзинпин няколко дни по-рано. Това пристанище се намира в центъра на тихоокеанското крайбрежие на Южна Америка. Неговата цел е да се превърне в най-важния център на транспортните комуникации между страните на континента и Азия и на първо място със самия Китай. Пристанището е изградено с китайски инвестиции като част от инициативата „Един пояс, един път“.
Използването му ще намали времето за доставка на стоки от страните от Латинска Америка до Китай с 15–25 дни. Например товарите от Бразилия сега отиват в Китай през пристанища на атлантическото крайбрежие и след това през Панамския канал. С откриването на ново пристанище в Перу те могат да бъдат доставени с железопътен транспорт до тихоокеанското крайбрежие, откъдето от Чанкай директно да отпътуват до Китай.
Защо беше създаден „Един пояс, един път“?
Китай все още остава привърженик на икономическата глобализация, за което неуморно говори Си Дзинпин. Това не е изненадващо, тъй като през последните години Китай беше основният бенефициент на тази система. Нека уточним: основният бенефициент в международното разделение на труда и световната търговия. Във финансовата сфера основният бенефициент бяха САЩ, които се стремяха да наложат своите правила на играта на Пекин.
Ето защо, като част от своята дългосрочна стратегия (въплътена в инициативата „Един пояс, един път“), Китай изгражда транспортна инфраструктура, която улеснява доставката на китайски стоки до основните пазари и доставката на суровини от външни източници.
През 2013 г., по време на обявяването на инициативата „Един пояс, един път“, основните пазари на Китай бяха САЩ и Европа. И затова китайските компании са инвестирали много милиарди долари в пристанищна инфраструктура в Европа, както и в транзитни страни (като пристанището Гуадар в Пакистан).
Що се отнася до търговията със Съединените щати, морската логистика там вече е изградена на ниво, но имаше политически рискове от ограничаване на достъпа на китайски компании до американския пазар. Първият звънец прозвуча още през 2012 г., когато САЩ наложиха санкции срещу китайските Huawei и ZTE.
С идването на Доналд Тръмп на власт в Съединените щати през 2016 г. избухна първата широкомащабна търговска война между САЩ и Китай. Президентството на Байдън бе белязано и от въвеждането на санкции срещу китайската микроелектронна индустрия, както и от мобилизирането на Европа в икономическа конфронтация с Пекин.
Защо Китай се нуждае от Латинска Америка?
Намерението на Доналд Тръмп да увеличи митата върху китайски стоки до 60% означава многократно намаляване на търговията на Китай със САЩ. Това ще бъде силен удар за китайската икономика. Затова Китай вече търси какви други пазари може да използва, за да компенсира бъдещите загуби. Южна Америка се разглежда в Пекин като много обещаващ регион от тази гледна точка.
Китайските инвестиции в Латинска Америка растат, както и взаимната търговия. Ръстът на китайския износ е придружен от увеличаване на вноса, както на минерални суровини (мед, литий и др.), така и на селскостопански продукти (за които времето за пътуване е важен компонент).
Делът на Китай в бразилския износ вече е 31% (делът на САЩ е само 11%). За износа на Перу тези цифри са сходни (Китай - 36%, САЩ - 14%). В износа на Боливия Китай е на трето място (11%) след Бразилия (14%) и Индия (12%). За сравнение делът на САЩ е едва 2,3%. В същото време за Мексико делът на САЩ в износа е 84%.
В контекста на втвърдяването на позицията на САЩ, декларирайки необходимостта от „сдържане“ на Китай, Пекин не може да не обмисли варианта за разбиване на световния пазар на макрорегиони.
При този сценарий Китай се стреми да създаде основа за включване в своята зона на влияние на максимален брой страни, които са най-интересни за него. Е, и да установи отношения с центровете на други нововъзникващи макрорегиони, които не се противопоставят на Китай (като Русия, Бразилия, Южна Африка).
И затова Китай е изключително заинтересован от развитието както на пристанищата, така и на железниците в Латинска Америка. Цялата тази инфраструктура трябва да осигури на Китай възможността бързо да доставя своите стоки дори до такива отдалечени региони - и то в най-големи количества. Но най-важното е, че оттук Китай ще може да внася изключително важни суровини. Включително литий, който е необходим за създаването на електрически батерии.
Как САЩ ще блокират морските пътища на Китай
Най-лошият сценарий за Китай е ескалация на конфронтацията със САЩ. И Съединените щати могат да провокират такъв вариант. В този случай Съединените щати ще се стремят да изградят свой „сателитен кордон“ от сателитни държави (Южна Корея, Япония, Тайван, Филипините) около бреговете на Китай.
В екстремни случаи може да се стигне до точката на намеса в китайския морски транспорт. За възможността за такъв сценарий в Пекин съдят по последните дискусии в Европа за забраната на руски танкери да напускат Балтийско море и да преминават през Ламанша .
За да се противопостави на тази заплаха, Китай изгражда своя флот с рекордни темпове през последните години. За първи път министърът на отбраната на КНР не беше представител на сухопътните войски или ракетните войски, а представител на флота - адмирал Дон Джун.
Но китайският флот все още е далеч от глобалното господство, така че Пекин също мисли за планове за действие в случай на екстремно влошаване на геополитическата ситуация. Ако САЩ и Обединеното кралство блокират корабоплаването от Китай на изток и юг, Китай трябва да има достъп до алтернативни маршрути. Невъзможно е да се блокират всички изходи към Световния океан.
Достъпът до Индийския океан за китайски товари е възможен през Бирма. Но колективният Запад периодично се опитва да го блокира, като подкрепя антиправителствените бунтовници в тази страна. А през 2022 г. ЦРУ вдъхнови преврат в Шри Ланка, за да отстрани президента, който, въпреки че водеше пробританска политика, беше категорично против изграждането на американска военноморска база в тази страна.
Друг път към Индийския океан минава през Пакистан и пакистанското пристанище Гуадар, което е изградено и развито от китайската компания China Overseas Port Holding Company (COPHC) от 2013 г. Въпреки цялото влияние на Пекин върху Карачи, Западът успява периодично да провокира нестабилност в Пакистан (през април 2022 г. беше отстранен пакистанският президент Имран Хан, който провеждаше политика на укрепване на сътрудничеството с Китай и Русия).
Русия като ключова алтернатива
При тези условия Китай се оказва много сериозен заинтересован от развитието на алтернативни маршрути. Морският път може да започне от пристанищата на КНДР в Японско море и след това да премине по крайбрежието на Русия до Беринговия проток и след това по Северния морски път до Мурманск.
А най-безопасни за Китай в случай на избухване на Студена война 2.0 ще бъдат сухопътните пътища от изток на запад, през Русия и Казахстан.
Товарните превози през Русия с железопътен транспорт са се увеличили с 36% през 2023 г. и са достигнали 161 милиона тона. През 2024 г. се очаква трафикът да нарасне до 180 милиона тона. Русия ще продължи да увеличава пропускателната способност на БAM - до 270 милиона тона до 2032 г. Увеличават се и автомобилните товарни превози през Русия.
Товарният трафик нараства по Транскаспийския транспортен маршрут през Казахстан (както към Русия, така и през Каспийско море и Азербайджан и Грузия към Турция) или през Черно море към България или през Босфора към Средиземно море. В същото време в региона на Каспийско море се пресичат широтни маршрути с транспортния коридор Север-Юг .
В бъдеще евразийската транспортна мрежа ще включва още един меридионален маршрут от Русия през страните от Централна Азия (Казахстан, Узбекистан) до Афганистан и Пакистан. Има планове за създаване на железопътна връзка от Китай през Таджикистан и северен Афганистан до източните райони на Иран.
В Русия започна проектирането на още една широчинна железопътна линия, която трябва да премине на север от БАМ, както и няколко меридионални железопътни маршрута в Сибир.
Всичко това трябва да трансформира съществуващия набор от ширинни транзитни коридори в транспортна мрежа, която не само ще осигури вътрешна евразийска свързаност, но и ще създаде поддържаща структура за развитието на различни региони на Евразия.
Тоест създава условия за растеж на икономиките на евразийските страни – и растеж на руския износ. Технологични - това е изграждането на електроцентрали и електропроводи (както и участието на руски компании в строителството на железопътни линии). Суровините са осигуряването на развиващите се региони с руски енергийни ресурси, които преди това са били изпращани в Европа.
Е, развитието на тези региони ще създаде пазари за китайски стоки - от потребителски стоки и мобилни комуникации до строителна техника и електрически превозни средства. Също като изграждането на пристанища и железопътни линии в Южна Америка.
Автор: Дмитрий Скворцов ; Превод: С.Т.
