Що се отнася до смартфоните и лаптопите, инициативата „Произведено в Китай“ започва да губи негативния си оттенък за потребителите на запад. Китайският производител на автомобили Aiways не вижда причина същото да не се отнася и за електрическите превозни средства, сглобени в азиатската страна, пише Nikkei Asia Review.
Базираният в Шанхай стартъп представи най-новия си модел - изцяло електрическия SUV U5, предназначен за френския пазар, по време на онлайн събитие миналия месец.
„Дизайнът е много опростен“, споделя един от водещите на презентацията, докато разказва подробно за архитектурата и възможностите на U5. "Колата е модерна и дори начинът на разпространение е модерен“, изтъква той.
„Модерно“ разпространение тук означава да се възпроизведе опитът „търговия на живо“ в Китай - използване на събития на живо за генериране на интерес и продажби онлайн. Компанията доставя автомобилите си чрез местни партньори до клиенти в Европа от фабриката си в източната китайска провинция Дзянси.
Това споразумение помага на Aiways да поддържа цените ниски. U5 се продава при цена от около 39 000 евро, с 10% до 15% по-малко от тези на конкурентите, изтъкват от компанията.
Александър Клозе, вицепрезидент в Aiways, отговарящ за чуждестранните операции, вярва, че възходът на произведените в Китай смартфони и лаптопи е помогнал светът да се убеди, че страната произвежда качествени продукти.
„Съществуват някои предизвикателства, но като цяло бих казал, че това е доста положително признание“, споделя Клозе пред Nikkei.
Aiways не е сам тук - все по-голям брой китайски производители на електромобили се насочват към чуждестранните пазари - и възнамеряват да се конкурират по отношение на качеството.
Подкрепеният от Уорън Бъфет китайски автомобилен концерн BYD залага на Норвегия. Той достави своите първи 100 автомобила на европейските дилъри през юни и планира да прехвърли още 1500 броя до края на годината. Подобно на Aiways, BYD се стреми да се възползва от повишения интерес на чуждестранните потребители към китайските продукти.
"Няма да допуснем същите грешки като другите китайски марки преди повече от 10 години относно европейския театър. Те се опитаха да изстрелват превозни средства по много евтин и бърз начин, без да са напълно подготвени", заяви говорител на BYD пред Nikkei. „Повечето хора досега не са чували за BYD, така че е по-важно да правим нещата правилно, отколкото (да) започнем да говорим за (обема на продажбите)“, добавя той.
Сред другите китайски автомобилни стартъпи с фокус върху Европа попада и Nio. Листнатият в САЩ автомобилен концерн планира да стартира продажби в Норвегия от септември.
Повечето китайски марки навлизат в Норвегия, тъй като тя има най-благоприятните закони за вноса и предлага най-големи субсидии и стимули за своите граждани", посочва Ли Ту, управляващ директор на базираната в Пекин Sino Auto Insights. Норвегия е първата страна, в която електромобилите вече надхвърлят 50% от продажбите на нови автомобили.
Междувременно Aiways, която е подкрепена от китайския титан при споделеното пътуване Didi Chuxing, си намери партньор от Италия миналия месец, нейният шести европейски пазар след Франция, Германия, Нидерландия, Белгия и Дания.
Международните стремежи на китайските производители на електромобили набират скорост, докато конкуренцията на местния пазар продължава да се ожесточава. Лидерът в сегмента Tesla Inc. успя да удвои продажбите си в Китай през 2020 г. И докато САЩ могат да се похвалят, че са вторият по големина автомобилен пазар в света, търговското напрежение и митата го превръщат в трудна за постигане цел за китайските концерни.
В същото време Европа и Япония осигуряват силен тласък за развитието на електрическата мобилност като разполагат с относително малко на брой местни компании, които работят в тази насока.
Миналата година бяха продадени 23 800 произведени в Китай електромобила в Западна Европа, което представлява ръст от 1290% спрямо година по-рано, сочи проучване на базираната в Берлин компания Schmidt Automotive Research. Почти половината от тези продажби се отчетени само през четвъртото тримесечие. Общият брой на продадените автомобили от Китай за първите пет месеца на 2021 г. достига 13 000.
През първата половина на годината най-продаваните електромобили в Европа са Model 3 на Tesla, ID.3 на германската група Volkswagen и Zoe на Renault, според Schmidt Automotive Research. Продажбите на Model 3 достигат 66 000 броя за периода. Няма нито един произведен от китайска компания електромобил сред първите пет места.
В продължение на десетилетия конкуренцията в автомобилната индустрия зависи от значителни инвестиции в двигатели, трансмисии и сложни системи за задвижване, създавайки непосилни бариери за тепърва навлизащите компании. За сравнение, електрическите автомобили имат много по-малко компоненти и по-опростена архитектура на задвижване, която се състои от батерии, електрически двигатели и електронни системи за управление. Това означава, че отнема по-малко време и пари за изграждането и проектирането на електрическа кола.
Това от своя страна освобождава ресурси за разработване и прилагане на авангардни технологии като автономно шофиране, популярно поле за развитие сред китайските производители, смятат експерти.
Според Санширо Фукао, старши сътрудник в Изследователския институт на Иточу, китайските производители на електрически превозни средства са успели да продадат концепцията за „интелигентни електромобили“. „Както се вижда от интереса на (производителя на смартфони) Xiaomi към електромобилите, китайските потребители възприемат електромобилите като част от градския живот, като домакински уреди,“ изтъква Фукао. Китайските концерни представиха на изложението в „Шанхай“ през април десетки нови модели, но това, което ги откроява, е дизайнът, насочен към младите жени.
Япония, подобно на Европа, предлага възможности за китайските компании за електрически превозни средства поради относителната липса на местна конкуренция, смята Фукао.
Дори Mitsubishi Motors, който планира да пусне един от най-евтините малки електрически автомобили в страната в рамките на следващите две години, е нащрек. "Китайските (компании) ще бъдат наши съперници занапред", посочва президентът на концерна Такао Като.
Япония предлага друга възможност за навлизане на местния пазар на китайските производители на електромобили. Логистичните компании в страната са притиснати от инвеститори и клиенти да намалят въглеродния си отпечатък. Хироясу Изука, основател и главен изпълнителен директор на стартъпа ASF, се обединява със Sagawa Express, за да помогне на местната компания за доставка да електрифицира автопарка си. Но когато идва време да се намери производител на дизайна, нито един японски автомобилен производител не желаеше да се заеме със задачата.
Daihatsu Motor или Suzuki Motor все още не са уверени относно електрификацията, притеснявайки се, че пробегът с едно зареждан на батерията все още не е достатъчен, за да отговори на спецификите при логистиката.
Неспособна да намери местен партньор, ASF вместо това избра китайската Guangxi Automobile Group за производство на своите проекти. "(Компанията) прави точно това, което искаме, дори предоставя подробна информация, изисквана от земеделското министерство в Япония, като спецификациите на батериите и естеството на инспекцията. ... Гъвкавостта им е впечатляваща", посочва Изука.
От Schmidt Automotive Research са съгласни, че следващите няколко години ще бъдат решаващи за целите на китайските производители на електрически автомобили за Европа.
Европейската комисия въведе по-строги цели за емисиите на въглероден диоксид за превозните средства през миналата година и планира допълнително да ги затегне през 2025 г. Наскоро тя предложи ефективна забрана за нови автомобили с бензинови или дизелови двигатели от 2035 г. Местните производители на автомобили, според Schmidt Automotive Research, биха се "радвали да се отпуснат и да чакат до последния момент ", за да се съобразят с тези нови разпоредби и да продължат да продават по-печеливши автомобили с бензинови двигатели докато могат.
Но след като тези производители са принудени да въведат повече и по-бързо своите електромобили, прозорецът за китайските марки ще започне да се затваря. "Това дава на китайските производители на оригинално оборудване тригодишен прозорец с възможности, които те трябва да използват", изтъкват от Schmidt Automotive Research.
