Повечето главни мениджъри се наслаждават на скока в цените на акциите на своите компании. Но това не важеше за Матиас Мюлер от Volkswagen, докато гледаше скока от 4,5% на 10 април. Той бе оскърбен, защото инвеститорите реагираха на слуховете, бързо потвърдени от борда на VW, че ще напусне миналата седмица след по-малко от 3 г. като шеф на една от първите три големи автомобилни компании в света.
64-годишният замислен Мюлер рядко имаше вида на човек, радващ се на светлината на прожекторите. Договорът му бе до 2020 г., но той все повече се разочароваше от вътрешната съпротива срещу усилията му да промени начина на управление на компанията след „Дизелгейт" – кризата, причинена от фалшифицирането от VW на тестовете на вредните емисии. За външен човек промени като по-голяма децентрализация и продажбата на периферен бизнес едва ли биха изглеждали спорни. Но за някои те дойдоха в повече. Той може и да е щастлив да напусне; бордът спомена „общото му желание" да приеме предстоящите трусове в мениджмънта.
Мотивите на надзорния борд са смесени. Единият е, че ново лице може да помогне на VW да се отдалечи от „Дизелгейт". Дългогодишният служител на компанията Мюлер бе поставен на поста през септември 2015 г. да се справи с фурора. След това той посрещна срива в продажбите на дизелови коли, хвърлянето в затвора на служители в САЩ и сметка за около $30 млрд. (от глоби и цената на обратно изкупуване на коли от клиенти).
Мюлер се справи компетентно с трудната задача. Днес VW си възвърна приблизително същата финансова форма отпреди избухването на скандала в средата на 2015 г. с пазарна капитализация от €85 млрд. Цената на акциите му е по-висока от тези на съперниците му. Миналата година удвои печалбите си и продаде рекордните 10,7 милиона коли.
Сега инвеститорите искат нещо повече от компетентност. Неговият заместник е Херберт Дийс, запазващ и сегашния си пост като шеф на бранда VW. Служител на BMW, назначен едва в средата на 2015 г., той може да бъде представен като външен човек, неопетнен от старите скандали на VW.
Важна е и репутацията му да поддържа ниски разходи. Той ефективно се справи с влиятелните профсъюзи и вероятно ще натиска за по-ефективна употреба на скъпи капиталови стоки, като роботи – фирмата е известна със значителните си, но без голяма полза, инвестиции в тях. Фирмата за изследване на ценни книжа Bernstein написа през януари, че „периодично VW решава, че трябва да повиши конкурентоспособността и печалбите си – и привлича външен човек да му помогне в задачата". Тя разглежда Дийс като последния бял рицар, способен да увеличи печалбите.
Само че предизвикателствата са многобройни. VW все още се нуждае от опростяване на структурата си и от фокусиране върху по-малко брандове. Лесно е да се каже, но профсъюзите, опасяващи се от закриване на работни места сред 640-те хиляди служители, се противопоставят на всякакво орязване. През декември те блокираха дори скромната продажба от Мюлер на Ducati, италиански мотоциклетен бранд без стратегическо значение.
Преди всичко компанията трябва да заложи на бъдещето на самия автомобил. Мюлер превърна в приоритет убеждаването на акционерите, както и на инженерите, предани на двигателя с вътрешно горене, че бъдещето е на електрическите автомобили. Той обеща, че VW ще пуска нова кола с батерия почти всеки месец от следващата година. През март VW съобщи, че през следващите 4 г. ще оборудва 16 завода (при сегашните три) за производство на електромобили. Освен това казва, че има сделки с доставчици на батерии за €20 млрд. Това няма да спести на Дийс огромния стратегически въпрос: от всички автомобилостроители трябва ли VW да има най-големите електрически амбиции?
