- Г-н Вълков, БДЖ е компанията с най-тежко състояние в целия транспортен сектор, какво трябва да се направи, за да се оздрави, и какви очаквате да са последиците от протестите?
- В краткосрочен план трябва да се прекрати стачката, защото тя засяга финансово холдинга, но се отразява и на престижа на железницата. Ако продължават тези дейности, холдингът ще фалира, което ще намали и пазарната му цена. Аз лично подкрепям 5-те мерки, които ръководството на холдинга предлага за спешна реформа на БДЖ. Спирането на влаковете не е самоцелно, графикът трябва да бъде разреден, за да се намалят загубите. Според разчетите от тяхното спиране ще се спестят около 24 млн. лева, а от намаляването на персонала се очакват още около 23 млн. лева. Загубата за миналата година е 45 млн. лева, ако се изпълнят тези разчети, загубите ще бъдат елиминирани. Аз лично не съм съгласен държавата да дава непрекъснато пари на една губеща компания. БДЖ вече е натрупала 800 млн. лева дългове и няма смисъл да се влагат средства, а тя да продължава да трупа дългове само защото се твърди, че трябва да съществува. Моето мнение е, че без реформа пари не трябва да се дават.

- Ще бъде ли намалена държавната субсидия на железницата, след като бъдат намалени влаковете?
- Размерът на държавната субсидия зависи от броя превозени пътници, а не от количеството вагони. На първо четене в комисията е гласуван размерът на парите, с които железницата ще бъде дотирана следващата година. През 2012 г. железницата ще получи 170 млн. лева, колкото и за 2011 година. Запазва се и субсидията от 20 млн. лева, които са за капиталови разходи, за обновяване на техническия парк. Тези пари обаче не могат да бъдат насочени за други нужди на БДЖ, защото с тях ще бъде направено доплащане по вече направената поръчка за спални вагони.

- Как гледате на възможността за създаване на нова национална железопътна компания?
- Има възможност за създаване на нова железопътна компания, ако холдингът обяви несъстоятелност. В момента БДЖ е в технически фалит, единствено добрата воля на кредиторите го предпазва от обявяването на несъстоятелност. Защото голяма част от кредиторите все още не са поискали по съдебен ред изплащане на заемите. Обявяването на фалит и за тях не е изгодно, защото може да не успеят да си вземат отпуснатите пари.

- В последно време много се говори за магистралите и пътищата, които се строят, как вървят железопътните проекти и какви други мерки трябва да се вземат, за да има привлекателен жп транспорт?
- В България по железопътната инфраструктура се работи толкова усилено, колкото и по пътната инфраструктура. В момента се работи по четири проекта - Пловдив-Бургас, Септември-Пловдив, Пловдив-Свиленград и Свиленград- турска граница. Категорично мога да кажа, че не се правят само магистрали, работи се и по железопътни трасета. Средствата, които се отпускат по Оперативна програма „Транспорт“ (ОПТ) за проекти в двете направления, са с малка разлика, което също доказва, че се мисли за модернизацията на железницата. В края на 2011 г. трасетата до Свиленград и Бургас трябва да бъдат завършени. С тях ще допринесем за международния коридор 8, както и втория транснационален път, който минава през България. Без цялостна подмяна на подвижния състав - локомотиви и вагони, БДЖ няма шанс за да предложи адекватна услуга. Имаме уверението от ЕК, че в края на този програмен период, ако има свободни средства, ще бъдат дадени за купуване на подвижен състав. Освен това се предвижда да бъдат отпуснати пари и в следващия период по ОПТ. Дори и след като има осигурено финансиране, после трябва да се направи поръчка, чието изпълнение отнема около 18 месеца. Според мен трябва да се насочим към екологични влакове, които се движат на ток. По-добре е цялата железопътна инфраструктура да се електрифицира. В момента голяма част от композициите се движат с дизел, което увеличава загубите. Мотрисите са много стари и имат висок разход на гориво, много са енергоемки и не са екологично ефективни. Загубите от тази стара техника са около 4-5 млн. лева годишно.

- Преди около 2 седмици се разбра, че и „Български пощи” са на загуба от около 10 млн. лева, какво трябва да се направи, за да не стигне и тази държавна компания до фалит?
- Аз лично се съмнявам, че загубите на „Български пощи” са толкова, според мен те са около 6-7 млн. лева, което също не е малко. Но все пак трябва да видим какви ще са финансовите резултати след края на годината. Проблемът при тях е, че много бързо се либерализира пазарът. Той трябваше да се задържи с още една година, в която компанията да се преструктурира. Единствено с реорганизация ще може да се спаси компанията.
По отношение на приходите тя трябва да се направи търговски ориентирана. Трябва да се проучи точно от какви услуги имат нужда клиентите и те да им бъдат предоставени по адекватен начин. Трябва да бъдат въведени постерминали за плащане на сметки. Сега на много места такива липсват, което за мен е недопустимо. Не може да се чака само на инкасо салоните. Освен това трябва да се работи за свиване на разходите. Има малки населени места, в които на един касов пункт има по 10-12 служители. Не бих казал, че трябва да се закриват клонове, а да се оптимизира дейността. Например, ако има 4 или 5 села в една област, могат да бъдат обслужвани с един автомобил. Така ще се намалят част от разходите. Освен това трябва да се обърне внимание на имотите на „Български пощи”. Те имат много активи, които не се използват ефективно. Трябва да им се направи оценка и тези, които не се използват, могат да бъдат продадени или дадени под наем.
Има проблем и при участието на „Български пощи” в търгове, защото цените, с които участват, са публични, определяни от Комисията за регулиране на съобщенията (КРС), и това ги прави неконкурентоспособни. И тук трябва да се намеси транспортното министерство и да се намери решение. В момента има частичен план за преструктурирането на дружеството. До края на годината или в началото на следващата ръководството на „Български пощи” ще предложи мерките за реформирането и стабилизирането й.
Има предложение универсалната пощенска услуга, доставката на писма 30-50 грама, която „Български пощи” извършва, също да се дотира. Разходите при извършването й се доказват пред КРС и тя решава каква част от тях да им бъде върната. Сумата, която дружеството ще иска за тази година, все още не е ясна. Тя ще се внесе в КРС в началото на 2012 г. Но пощите не трябва да разчитат, че ще си прехвърлят загубите на държавата.

-Докъде стигна изпълнението на стратегията за транспортното министерство за концесионирането на летища и пристанища?
- Стратегията, която транспортното министерство разработи, предвиждаше отдаването на летищата в Русе и Горна Оряховица както и товарния терминал на Пловдив. Ведомството планираше да бъдат концесионирани пристанища на река Дунав - Русе, Лом и Видин, както черноморските портове Бургас и Варна. До момента за управление беше отдаден терминал 2А на порт Бургас. Сега се подготвят и другите проекти и очаквам да бъдат пуснати в началото на другата година. При подготовката на концесионирането Министерството на транспорта се опитва да подходи гъвкаво, като подготвя различни форми на отдаване. Едно от проучванията, по които сега се работи, е как да бъде концесионирано пристанището в Русе, защото там са два отделни порта „Русе-изток” и „Русе-запад”. Предвиждаме до края на годината или в началото на следващата в комисията да изслушаме транспортния министър Ивайло Московски. Той трябва да даде отчет за напредъка на концесионирането.
Държавата няма пари, които да влага в развитието на въздушните и морските терминали, затова отдаването им за стопанисване е шанс те да се развиват. Например инвестицията в един товарен терминал за пристанище Варна е около 500 млн. лева. Тези входно-изходни артерии са важни, защото през тях минава целият пътнико- и товаропоток.

- В последно време се заговори и за концесиониране на летище София, как ще коментирате подобен ход?
- В момента се правят проучвания за пътникопотока, приходите, разходите и задълженията по кредитите. Те трябва да бъдат готови в началото на 2012 г., след това ще се направи инвестиционно проучване. Предстои и анализ на потенциалните компании, които могат да го управляват, и колко от тях точно биха имали интерес от подобна дейност. Столичният аеропорт не е малък и не са много компаниите, които имат подобен капацитет. Освен това то е обвързано с два заема. Държавата не се отказала от идеята да концесионира летище София, но за отдаване на аеропорта още е много рано да се говори.

- Пристанище Бургас отчете намаление на загубата си миналата година, успя ли тази година да я елиминира напълно?
- Порт Бургас беше на загуба от 6,5 млн. лева към края на 2007 г Финансовите резултати към октомври 2011-а показват, че пристанището вече има печалба от 1,8 млн. лева. Те успяха да върнат просрочените дългове и да стабилизират предприятието. Миналата година успяха да достигнат до нула и запазиха тенденцията за подобряване на състоянието.

- В какво финансово състояние са портовете по река Дунав?
- Там положението е малко по-различно, защото зависи от нивото на реката. Пристанище „Русе-изток” зависи от товарите, които идват от Украйна, като въглища и желязо. Но в последните седмици превозите са много затруднени заради ниското ниво на Дунав. Изключително важно е да се работи по проекти за повишаване на плавателността на реката, които се финансират по оперативните програми. Има един започнат проект съвместно между България и Румъния за удълбочаване на р. Дунав. Но румънците много забавиха подготовката и сега сме още в началото. За съжаление няма да се завърши в този програмен период и отпуснатото финансиране от 138 млн. евро няма да може да бъде усвоено. Предвижда се парите да бъдат пренасочени за укрепване на диги и ремонт на пристанища. Всички пристанища по реката губят приходи от колебанията на Дунав, затова е много важно да се направи драгирането. При всеки порт сумите са различни и те могат да варират от 4 хил. лева на ден за пристанище Видин, но за най-големия порт „Русе-изток” могат да са 30 хил. лева дневно.