БДЖ ще продължи по спиралата на фалита, ако сега не започнат промените, каза Георги Ангелов, старши икономист на институт „Отворено общество“, на среща с ръководството на компанията вчера. Всеки път синдикатите обявяват, че не са против реформите, но се противопоставят на всяко конкретно предложение. Всеки момент предприятието може да спре да съществува и кредиторите да вземат влаковете. Това, което профсъюзите предлагат, не трябва да е стачка, а преговори с ръководството, коментира Ангелов.
Според икономистите разходите за труд в железницата са прекалено високи, а ще се покачат още повече при провеждането на ефективна стачка. Ангелов заяви, че протестите заплашват повече съществуването на железницата, отколкото реформата. Протестът от началото на 2011 година доведе до повече разходи, което направи положението на БДЖ по-тежко и сега се налагат по-тежки реформи.
Икономистът обясни, че не е толкова евтин и вариантът с фалирането на БДЖ, понеже не може да се направи трансфер на активите на дружеството, защото те са заложени към кредиторите. „Ако се създаде нова компания, в началото тя ще има 2 или 3 влака и 200 човека персонал“, заяви Ангелов. Според него времето, което ще отнеме разработването й, ще доведе до сериозна загуба на пазарен дял, който няма да се възстанови след това. Подобна реформа трябва да бъде направена и в Национална компания „Железопътна инфраструктура“, защото там има много активи, които могат да бъдат продадени.
„Без тази реформа БДЖ няма да може и като кредитополучател да получи необходимите средства, за да се развие“, смята финансистът Емил Хърсев. Нито една банкова институция няма да отпусне заем, ако кретидополучателят не отговаря на три условия. Първото е, че за всеки 1 млрд. той трябва да има поне 300 млн. собствени средства, които да вложи. Другото условие е това вземане да бъде обезпечено и гарантирано. И третото е да има рентабилен проект. Според Хърсев след време в България ще останат само основните жп магистрали – до Бургас, Варна, Капитан-Андреево, Кулата и Русе.
Железопътният транспорт ще е рентабилен и след 20 години, ако се управлява правилно, твърди Петър Ганев от Института за пазарна икономика. Според него много внимателно трябва да се определят стратегическите и социалните линии, които не бива да се закриват. Мнението на икономиста е, че данъкоплатците ще понесат тежестта от всеки провал на БДЖ.