Симеон Ананиев е заемал различни позиции в Железопътен район – София, – технолог, началник отдел, заместник-директор. През 1989 г. работи в Железопътно управление – София, отдел „Товарно-разтоварна и контейнерна дейност“. От 1990 г. до 2006 г. е главен асистент във ВТУ „Тодор Каблешков“, факултет „Технология, организация и управление на транспорта“. Женен, с едно дете. - Господин Ананиев, какво постигна ИАЖА една година след приемането на България в ЕС? - Вече имаме изготвени регистри на инфраструктурата и на подвижния състав. Те могат да бъдат включени в създаването на европейски регистри на превозните средства в европейската железопътна мрежа. Регистърът на инфраструктурата вече е в пробна експлоатация. В момента се разглежда и един проектодокумент на ЕС, който ще регламентира начина, по който ЕК може да осигурява помощ за железопътния транспорт. Той също така регламентира начина, по който може да се оказва държавна помощ в сектора. Говорим за реална помощ. В момента железопътният транспорт преживява своя ренесанс в Европа. - Кога може да очакваме българските железници да постигнат оперативна съвместимост с останалите администрации от общността? - По едно и също време с останалите страни членки. Това е регламентирано в един от най-важните документи на Съвета на Европа от миналата година за създаване на оперативна съвместимост на железниците в общността. Документът е минал на първо четене в Страсбург. След като се приемат параметрите на това споразумение, всички системи в железницата – инфраструктура, подвижен състав, комуникации, ще влязат в строго определени рамки. Ще има един дълъг преходен период, през който те ще трябва да бъдат модернизирани. Този процес ще струва милиарди, но ще се изплати с годините. - Има ли случаи на движение на нелицензирани превозни средства по железопътната мрежа в България? - Не е масова практика. Преди създаването на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ и регламентиране достъпа до жп мрежата много предприятия и така наречените индустриални жп клонове, които са частна собственост, са станали собственици както на вагони, така и на локомотиви. Те не са минали проверки за съответствие в лицензиран институт. По аналогия с автомобилните превози – както ако един автомобил излезе на път без преминат технически преглед е в нарушение, ако обаче си върти в собствения двор – не е. По същият начин стои въпросът с локомотивите. Самото им излизане на инфраструктурата без необходимата сертификация е предпоставка за произшествие. Практиката да излезе до самата гара, за да вземе вагони, ако се наложи дори и да извърши маневра, е абсолютно неправилна. Представете си какво може да стане, ако на съседния коловоз преминава пътнически влак и на този локомотив не задържат спирачките и се срещнат на стрелката или на текущия път?! Освен това понякога тези машини се управляват от хора, които нямат необходимата техническа подготовка и правоспособност. Затова съм разпоредил изготвянето на пълна картотека на всички индустриални клонове и всички локомотиви в тях. - Предстои подписване на договор за създаване на директен ферибот с Русия. Каква ще е икономическата полза от нея? - Създаването на тази връзка отразява намерението ни да станем основен транспортен център на Балканите. Виждате проектите, които текат в момента. Освен връзката с Русия, се строи Дунав мост-2, постигна се договореност и за изграждане на Коридор № 8, започна строителството на интермодални центрове. Но именно фериботът ще даде възможност да станем европейски транспортен център. Ние имаме уникален комплекс във Варна. Благодарение на него сме единствената страна в ЕС, където вагоните могат да преминават от европейското към руското междурелсие без претоварване. В договора, който сме подготвили, се предвижда вагоните да пътуват не само до Русия, но и до съседните страни. Нека не забравяме, че има и страни– членки на ЕС, като Литва, чиято жп мрежа е изградена изцяло по руските стандарти. Именно в такава по-далечна перспектива ние можем да станем врата както към Близкия, така и към Далечния изток. Ние няма да транспортираме само до Русия – там са и Казахстан, и Туркменистан. - Какво ще се случи с връзката Варна-Иличовск? - Разбира се, тази връзка ще остане. Според мене в близко бъдеще и тя ще преживее възраждане. Тогава вече самите спедитори и клиенти ще имат възможност да изберат към коя част на Русия и ОНД искат да возят, подбирайки оптималния маршрут. Транспортните коридори са начертани, но бизнесът има свои изисквания – той иска да вози най-бързо, най-евтино и най-качествено. - Кой ще може да оперира по фериботната връзка с Русия? - Пак ще се върна на европейските изисквания за равнопоставеност на всички участници в пазара. Трите документа, които сме подготвили, регламентират начина, по който ще върви връзката. Според това, което сме записали, и морските, и железопътните превозвачи трябва да бъдат лицензирани в съответните страни. Оттук нататък участието в експлоатацията на връзката вече е въпрос на бизнес интереси, финансови възможности, инвестиционни програми, маркетинг и мениджмънт. Най-важното е, че записахме принципа на равнопоставеност – и българската и руската страна имат право да участват със свои превозни средства, независимо дали са частни, държавни или наети. Нищо не пречи на българските превозвачи всеки един от тях да си построи, купи или наеме кораб, които да оперира по връзката. Информацията ни за руската страна е, че в момента има три кораба, които няма проблем да започнат веднага експлоатация на връзката, а в процес на строеж са още четири такива съда. Вероятно първоначално ще оперират корабите с плитко газене, които могат да возят до 50 вагона. Също така има либерализация в областта на вагонния парк. 50% от вагоните в Русия са частна собственост. В България по наши данни са между 30 и 40 на сто. Така че либерализацията в това отношение е факт. Това дава възможност за всички, които искат да работят, да го правят при условия на равнопоставеност на пазара. Не трябва да забравяме, че това трябва да става при спазване на всички международни изисквания за жп и морски превози. - Има ли яснота какви товари ще се движат по ферибота? - От руска страна беше заявен сериозен интерес към връзката. Освен постоянния обем товари, които се движат и в момента – предимно горива и суровини, ще се превозват масови товари свързани със строителството на АЕЦ „Белене“. Ще се използва за транспорт и при изграждането на инфраструктурата на съвместните енергийни проекти. Руската страна има интерес от директна връзка и избягване на превоз през транзитни страни. В момента се използва едва една десета от капацитета на фериботния комплекс. Голям е броят на отказаните товари поради недоставяне на вагони от украинска страна и поради, меко казано, променливата им политика. Бизнесът се отдръпна от този вид превози. В момента една част от стоките се изнася с автомобилен транспорт по обиколни маршрути, а друга част въобще не се изнася. По данни на съюза на българските спедитори над 15 000 тона товари за Русия са пренасочени през Унгария, а няма статистика колко товари са отказани. Така че товаропоток има. Аз съм сигурен, че при създаване на подходящи логистични вериги, превозите ще се увеличат осезаемо. Въпросите зададе Михаил Рангелов