Георги Минчев е роден на 27.04.1964 г. Завършил е УНСС – София. От 1993 г. е управител на РТК „Гефес” ООД и „Транс Балкани” ООД. От 2001 г. до момента е зам.-председател на Българо-руската търговско- промишлена палата и член на УС, съпредседател на смесената комисия по въпросите на транспорта и комуникациите на Българо-руския бизнес форум. В периода 2000-2003 г. е бил председател на Контролния съвет на НСБС и председател на секцията по железопътен транспорт. От 2003 г. до сега е председател на УС на Браншовата организация за спедиция, транспорт и логистика (НСБС). - Г-н Минчев, какво налага създаването на фериботната връзка с Русия? - Наличието на транзитни страни. В т.ч. и такива, с които имаме постоянни проблеми при транзита на български стоки през тяхна територия – като Украйна. През последните години се превърна в правило украинските железници да не изпълняват нашите заявки за вагони през фериботната връзка Варна – Иличовск. Същевременно стокооборотът с Русия расте, а с него и потребностите от транспорт. Не са за пренебрегване транзитните товаропотоци в това направление, особено в перспектива. - Създаването на фериботната връзка ще принуди ли Украйна да преразгледа политиката си към нас? - Не е въпрос на принуда - Украйна не ни е враг. Проблемът е друг. Прекалено динамично се променяха товаропотоците като обем, номенклатура и направление през последните години. И тази динамика разколеба в някаква степен украинските ни партньори. Те не бяха сигурни доколко можем да осигурим необходимия товаропоток, за да може това направление да работи ефективно. Именно липсата на такъв обем товари създаде системата от кръгови рейсове на фериботните кораби в Черно море. Но както се казва – всяко зло за добро. Аз се радвам, че ние чрез фериботната връзка Варна – Иличовск участваме в появилите се нови направления към Поти и Батуми. От друга страна, наличието на алтернативни транспортни схеми и свързаната с това конкуренция обективно е в интерес на крайните потребители. Черно море трябва да бъде магистрала, а не препятствие пред товарите. От тази гледна точка създаването на пряка фериботна линия между България и Русия е не само от двустранен интерес, но води до развитието на транспортните възможности в Черноморския регион като цяло. - Русия намекна, че ще използва фериботната връзка за транспорт на материали и техника за АЕЦ „Белене“? - Русия няма нужда да намеква. В момента съществува една предпазливост в цялото общество по отношение на проекта „Белене“. След като за наше съжаление загубихме повечето реактори на АЕЦ „Козлодуй“, може би се боим да не предизвикаме съдбата и за новата централа. Няма от какво да се страхуваме. Една такава голяма строителна площадка, в каквато очаквам да се превърне „Белене“, изисква своята транспортна схема. Огромният обем строително-монтажни работи трябва да бъдат извършени в срок. От тази гледна точка не само за Русия, но и за България е изключително важно да сме осигурени срещу случайни фактори на транзитна територия. При всички случаи много по-надеждно и предсказуемо е използването на директна транспортна връзка. Но не бива да ограничаваме руския интерес само до една близка перспектива. Очаквам в следващите няколко години сериозен руски инвестиционен интерес освен в областта на енергетиката и в други основни отрасли, както в България, така и в региона. Друг важен момент са сериозните темпове, с които върви изграждането на нова транспортна инфраструктура в азиатските страни – Китай, средноазиатските републики, азиатската част на Русия. Бяха обявени намеренията на тези държави за увеличаване на товаропотоците към Европа. По оценки на международните организации, които се занимават с анализиране на товарните превози, през следващите 20-25 години стокообменът между ЕС и Китай, Япония и Корея ще се увеличи повече от два пъти. Единствената възможност да се обслужи този товаропоток е да се разширят транспортните връзки в Евразия. България е едно от важните направления, по които ще преминават товарите от Азия към Европа и обратно. - Реализирането на транспортен коридор №.8 ще позволи ли на нашите пристанища да се конкурират с Констанца? - Не мисля, че основната цел на нашите черноморски пристанища трябва да бъде конкуренцията с порт Констанца. Ние нямаме нужда да отнемаме товари от Констанца, а да привличаме нови. За разлика от нас Румъния показа едно компетентно и мъдро управление на транспорта както от страна на държавата, така и в частния сектор. Те по-добре от нас разбраха потенциала, който имат, и целенасочено го използваха. Ние също имаме потенциал и свобода на действие да си намерим нашето място под слънцето. Товаропотокът в следващите години само ще расте. В момента има един застой - преди всичко по причина на недостатъчната транспортна и организационна инфраструктура по целия маршрут на превозите. Развитието на коридор № 8 разширява възможностите. - Какво могат да направят нашите пристанища, за да станат по-привлекателни за бизнеса? - Те трябва да се отворят към клиентите си и към другите елементи на транспортната система. Пристанището само по себе си е точка на картата. Никой няма нужда само от пристанище. На клиента му трябва входна морска точка, но след това трябва да има шосе, железница, да се мине през склад и последваща обработка на стоките. Всичко трябва да работи в синхрон. Раздробеността на нашата транспортна система, липсата на единна стратегия и координация между отделните съставляващи отблъсква товарите. Няма достатъчно професионализъм в редица бордове на директори на базови транспортни предприятия в държавния сектор. Не визирам някого конкретно, но е очевидно системното нарушение на професионалния принцип при подбора на кадрите. Транспортът е единен процес. Клиентът иска да има яснота по целия маршрут от точка А до точка Б, в противен случай избира други варианти. Транспортните потоци вървят винаги по линия на най-малкото съпротивление. - Тези проблеми могат ли да се решат с концесиониране на пристанищната дейност? - Голяма част от проблемите могат да се решат по този начин, стига операторът, който ще бъде избран, да е заинтересован и да има професионален, технически и финансов потенциал. Ако този оператор има като крайна цел развитието на пристанището и ако има необходимия финансов и кадрови ресурс, за да я постигне, значи всичко е прекрасно. Аз усещам известна предпазливост в политическото ръководство на държавата, и в частност в транспортното министерство дали тези две условия са гарантирани в достатъчна степен. Това личи по нееднократното отлагане на процедурите за концесиониране през последните години. Лошото е, че вече твърде много закъсняваме.