Михаил Рангелов Частните инвеститори нямат интерес към концесионирането на морските пристанища. До момента само два терминала – в Балчик и в Леспорт (село Казашко), се стопанисват от частници. Според Румен Несторов, зам.-председател на Българската морска камара (БМК), интерес за ново публично-частно партньорство има единствено към пристанище Варна-запад. Липсата на интерес се дължи на факта, че българските морски портове в момента не са конкурентоспособни на румънските. От северната ни съседка успяха да направят пристанище Констанца едно от най-големите в Черно море и основните товаропотоци се насочиха към него. В момента пристанището в Констанца има четири терминала за контейнерни превози. Всички те се експлоатират от частни дружества - Socep, Constantza South Container Terminal, Umex и APM Terminals. Пуска се в експлоатация и пети терминал, който ще бъде специално за големи контейнеровози от типа post-Panamax. В същото време във Варна и Бургас има общо три контейнерни терминала, но нито един от тях не е концесиониран. България губи състезанието Общо 1 037 077 контейнерни единици (TEU) са били обработени в пристанище Констанца през 2006 г., докато през двата терминала на пристанище Варна са минали едва 100 хил. TEU. Държавата няма достатъчно средства да инвестира в оборудването и модернизирането на големите морски пристанища. А това е единственият начин България да успее да пренасочи част от превозите към Бургас и Варна. Според Несторов в момента нямаме никакъв шанс за реална конкуренция на дейностите в пристанище Констанца. Единствената реална възможност в момента е Варна и Бургас да поемат част от свръхпотока от товари, с който румънците не могат да се справят. От 2004 г. насам транспортното министерство се опитва да отдаде на концесия част от пристанищната дейност в двата най-големи порта – Варна и Бургас. Обявеният през 2005 г. търг за концесия на контейнерния терминал в пристанище Варна-запад обаче се провали поради липса на кандидати. В края на м.г. все пак големите предприятия от Девня поискаха да се отдаде на концесия цялото пристанище, за да могат да инвестират в него. Според Несторов е възможно още през 2008 г. да започне нова процедура за концесиониране на някои дейности в пристанище Варна-запад. Борба за транзитните товари К.д.п. Пейчо Манолов, директор на Изпълнителната агенция „Пристанищна администрация“, коментира, че България е с много висок процент на отдадени концесии в пристанищата в сравнение с другите европейски държави. Според него обаче публично-частното партньорство в сектора не бива да бъде самоцел на държавата. Възможно е и да се помисли - с оглед на децентрализацията на пристанищата, да им се даде възможност сами да отдават част от дейността си на концесия. Първо обаче трябва да се промени законодателството. „Влиянието на пристанището в Констанца върху морския бизнес се преувеличава. Наистина товарите са много, но те обслужват в основна степен икономиката на Румъния. Освен това не трябва да забравяме, че северните съседи имат само едно голямо пристанище, докато ние имаме две. По този начин товаропотоците се разпределят равномерно. Основната борба е за транзитните товари, част от които, с пускането в действие на Коридор №8 (Бургас-Вльора), ще се пренасочат към Варна и Бургас“, допълни Манолов. Частният капитал предлага две форми на публично-частно партньорство, успешно приложени в чужбина. Първата включва отдаването на съществуваща вече инфраструктура. При това положение спечелилият кандидат влага средства за поддържането и развитието й. Вторият вариант е концесия „на зелено“ от типа „построй, ползвай и предай“. Това може да се реализира на терени, публична държавна или общинска собственост. Задължение на държавата при този вариант е единствено осигуряването на подходите по суша и вода и изграждането на кейови стени. От своя страна частният капитал изгражда, поддържа и осъвременява хоризонталната и подземната част на пристанищния район и го оборудва с необходимата техника. В задълженията му влиза също и обезпечаване на необходимите кадри и квалификацията им.