Екип „Класа“ Икономическа комисия за Европа на ООН одобри проекти за плавателни канали: Дунав-София и сръбско-македонско-гръцкия Дунав-Вардар-Егейско море (Белград-Скопие-Солун). Позицията на транспортните ведомства на България, Русия и Гърция е, че тези артерии съществено ще укрепят позициите на Балканите и особено на България в евроазиатските превози, като съкратят повече от двойно разстоянието на водния транзит между Централно- и Източноевропейския регион, включително европейския регион на Русия, и Средиземноморието. В същата пропорция ще се съкрати „пътят на излизането“ от тези европейски региони към Суецкия канал. Изграждането на тези канали е планирано за периода 2009-2013 г. България – с проект за тесните места по Дунав Това би било развитие на изключително перспективна транспортна политика, която, за съжаление, ние нямаме, коментира за „Класа“ председателят на парламентарната транспортна комисия Йордан Мирчев. Единственият проект, който е включен в българските планове, е за тесните места за корабоплаването по река Дунав, каза той. За сметка на това в ЕС вътрешните водни пътища са приоритет, свързан с намаляването на интензивността по пътищата и опазването на околната среда. Според Мирчев е имало планове дори за свързването на пристанища от Горния Дунав с български портове, но засега подобни намерения липсват в транспортната ни политика. Водните пътища са изключително перспективни и би трябвало да се включат в дългосрочна транспортна стратегия на България. Плавателните канали трябва да бъдат наша дългосрочна цел, допълни той. От ведомството на Петър Мутафчиев казаха за „Класа“, че са информирани за идеите за развитие на вътрешните водни пътища, но засега те не са сред приоритетите им, тъй като не могат да бъдат осигурени финансово на този етап. Въпреки това в Румъния успешно беше изграден плавателният канал Дунав-Черно море (Черна вода-Констанца) още през първата половина на 80-те години на миналия век. Той съкрати с почти една четвърт дунавско-черноморския маршрут и намали с 15% дунавско-черноморските печалби на СССР от транзита на стоки. В резултат другите държави на Дунав решиха да възстановят предишните и да разработят нови проекти за трансевропейско плаване по най-кратките направления. В действие влезе и каналът Дунав-Майн в южната част на Германия. Започна и строителството на канала Елба-Одер в Чехия. Това на практика са централната и северната „опорни точки“ на новата общоевропейска водно-транзитна система. Южните й точки са каналите Дунав-Егейско море и София-Дунав, които ще бъдат съответно 320 и 85 км. Последният ще осигури най-краткия воден път от Черно море, делтата на Дунав, в българската столица. Според оценките на експертите такава артерия ще позволи да се увеличат с 15% външнотърговските превози на България и почти с толкова - международният транзит на товари през страната ни. Съвкупната „българска печалба“ от използването на такъв канал (т. е. за сметка на ръста на външнотърговските и транзитните превози), смятат специалистите, ще е 100-130 млн. евро годишно. А заедно с канала между Белград и Солун ще бъде създадена общобалканска водно-транзитна система (извън която ще остане само Албания). Увеличение на превозите с 15-20% Водният път Дунав-Егейско море (Белград-Скопие-Солун) ще увеличи, според прогнозите на експертите, с 15-20% превозите по българския фарватер на Дунав и през Гърция с Македония и Сърбия, което също ще увеличи транзитните приходи на България. Освен това споменатите маршрути ще зарадват и туристите, което също е изгодно за всички страни, които ще ползват тези артерии. Според руския анализатор Сергей Валимов „например от София ще може да се доплува до Крим, черноморското крайбрежие на Русия и Грузия, а такъв маршрут има право да бъде наричан балканско-дунавско-черноморски коридор. Той съществено ще укрепи общорегионалното сътрудничество и ще създаде водно-транспортна мрежа, обхващаща всички дунавско-черноморски страни“. На две крачки пред нас През 2007 г. Министерството на транспорта на Румъния оповестява, че смята да поднови строежа на канала Букурещ-Дунав, като за довършването му са необходими близо 450 млн. евро, съобщи в. „Адевърул“ Около 70 на сто от дейностите по проекта са осъществени през 1986 г. -1989 г. Министърът на транспорта Людовик Орбан посочи, че съществуват три възможни източника за финансиране: един от които е концесията, друг - използването на европейски средства, а третият - държавния бюджет. Министърът подчерта, че намира за най-подходящ третия вариант, тъй като приходите след финализиране на канала ще влязат в държавната хазна. Орбан заяви също, че е водил разговори с фирми от Германия, Холандия, Италия и Франция за евентуална концесия. След изграждането на канала по него ще се движат стоки и в двете посоки, ще се произвежда електроенергия от четири малки ВЕЦ и ще се осигури напояването на земеделските земи в района. Плавателният път трябва да осигури транспорта на 20 милиона тона стоки годишно. Очаква се инвестицията да се възвърне в рамките на 14 години. Може да има екологичен канал Русе - Варна Възражда се старата идея за изграждане на плавателен канал Русе-Варна, смята ръководителят на екипа на Общия устройствен план на Варна проф. Иван Никифоров. Засега обаче няма конкретни разработки в това направление. Причината проектът за водна връзка между Дунав и Черно море отново да стане актуален след дълги години забвение е включването на почти цялата делта на реката в „Натура 2000". Това ще попречи там да се строят големи инфраструктурни обекти, което пък дава шанс един плавателен канал на наша територия да стане рентабилен. От думите на проф. Никифоров стана ясно, че специалистите се разминават във вижданията си за проекта, но все пак той предстои да бъде обсъден по повод изготвянето на национална устройствена схема. Тя трябва да определи бъдещото развитие на републиканската инфраструктура. Противниците на идеята за построяване на канала припомнят, че на територията на Румъния има конкурентна изкуствена водна връзка между Черна вода и Констанца. Варненският общ устройствен план все пак предвижда вариант, в който подобно съоръжение може да свърже града с Русе, допълни проф. Иван Никифоров.