New York Times

Банкрутът на средноголямата компания за товарни превози Eastwind Maritime това лято не привлече особено вниманието на американските банки.
Неспособността на базирания в Ню Йорк превозвач да се справи с дългове за над $300 млн. обаче предизвика панически пристъп у кредитните специалисти в Европа, където банките държат над $350 млрд. във все по-несигурни заеми за корабоплавателната индустрия.
Според анализаторите сривът на Eastwind Maritime, макар и малък, може да е предвестник на поредица от фалити на превозвачи в бъдеще.
За затрудените европейски банки, тормозени от бавното икономическо възстановяване и нестихващите загуби в сектора за недвижими имоти, появата на още една съмнителна категория кредити засилва страховете, че много от тях изостават зад американските си колеги в преодоляване на финансовата криза.
Във Великобритания, където икономиката се сви с още 0,4% за трето поредно тримесечие, правителството бе принудено да вложи допълнителни £43 млрд. в практически национализираните RBS и Lloyds заради неспирните им проблеми със заемите за сектора на недвижими имоти.

Други поводи за тревога

В Испания пък, където заемите за компаниите в този сектор се изчисляват на почти 50% от БВП, расте убеждението, че много от банките отчитат по-ниска от реалната стойност на пострадалите си портфолиа от заеми.
Има и други поводи за тревога. Банките със сериозно количество кредити за корабоплаването, сред които RBS и Lloyds, както и германските HSH Nordbank и Commerzbank, са застрашени от значителни отчисления заради проблемите на корабните собственици с потъващите тарифи за наем на плавателни съдове вследствие на 25-процентния спад в глобалната търговия.
„По принцип пикът на фалитите е една година след дъното на икономиката, казва Скот Баджи от Standard & Poor’s. В САЩ изчистването на дълговете става по-бързо, а и икономиката стигна дъното преди европейската.“
Тази пролет HSH Nordbank, водещ кредитор на корабоплавателната индустрия, отдели близо $800 млн. за провизия на този си тип заеми и вече получи 13 млрд. евро помощ от собствениците си, германските провинции Хамбург и Шлезвиг-Холщайн.
Глобалната търговия, поне на пръв поглед, постепенно се възстановява, но в следващите години очакванията са свръхкапацитетът от предварително поръчани кораби да ограничи степента на евентуален значителен скок в цените.
„Проблемът е, че ще има още банкрути и просрочени ипотеки, ако собственикът не може да използва кораба си, казва Антъни Б. Золотас от Eurofin, Атина. В един момент ще му се наложи да предаде ключовете на банката с думите: „Съжалявам, приятел, но повече не издържам.“
Европейските банки упорито отказаха да направят отчисления по заемите си за корабоплавателната индустрия. Те признават наличие на проблеми в глобалния товарен сектор, но твърдят, че няма нужда от подобна мярка, докато компаниите продължават да покриват лихвите по задълженията си (повечето все още го правят).
„Портфейлът ни е с изключително високо качество и от началото на годината не ни се е налагало да направим нито една провизия за евентуална загуба“, казва Ламброс Варнавидес, който следи заемите на R.B.S. за сектора.
Конкуренцията обаче потиска товарните приходи доста под себестойността на едно презокеанско плаване и анализаторите са на мнение, че собствениците скоро могат да се превърнат в следващата група заемоискатели, оказали се неспособни да се справят със задълженията си.
Мнозина виждат паралел с прекалено оптимистичния възглед на американските и европейските банки върху авоарите им от високорискови ипотеки в края на 2006 г. и началото на 2007 г.
Подобно на Eastwind всички малки събпрайм кредитори с недостатъчен капитал започнаха да се сриват, когато собствениците на жилища осъзнаха, че размерът на ипотеката им е станал по-голям от стойността на имота, и престанаха да покриват вноските по заемите.
Макар че купчината задължения на корабоплавателната индустрия е несравнима с токсичните ипотечни книжа за трилиони долари, заразили балансите по цял свят, главоломният спад в стойността на корабите, непосилните дългове и изпаряването на собствения капитал работят по същата схема.
Като Браде, анализатор от хедж фонда Tufton Oceanic, специализиран в корабоплавателната индустрия, казва, че колкото по-силен е бил движеният от търговията бум, толкова по-продължителен е последващият спад – обикновено от 3 до 10 години. Настоящото понижение започна през лятото на 2008 г. Като се има предвид, че поръчките са били на рекордно ниво, повечето от проблемите на индустрията предстоят. „Според изчисленията ни 50% от контейнеровозите ще останат неизползвани и в следващите 5-6 месеца още повече банки ще конфискуват кораби. Не е фатално, но институциите със сериозно участие в сектора ще срещнат проблеми“, казва Браде.
Подобно на всички превозвачи Eastwind изгради флотилията си от 55 кораба благодарение на щедрите условия на нетърпеливите си банкери. Компанията изглеждаше доста добра инвестиция в кулминацията на цикъла, когато един 5-годишен плавателен съд струваше средно $88 млн. (към юни 2008 г.).

Най-уязвима е HSH Nordbank

Със спада от 45% в тарифите за наем на контейнеровози се понижи и стойността на корабите, използвани като обезпечение за заемите.
Най-уязвима е HSH Nordbank, изложена на най-слабия сегмент в индустрията – контейнеровозите. Банката има $50 млрд. в корабни заеми, което е около седем пъти сумата на собствените й активи.
Други водещи кредитори на корабоплавателната индустрия са Commerzbank с $37млрд., RBS с $25 млрд. и Lloyds TSB с $23,9 млрд. по изчисления на ING Bank. С изключение на HSH Nordbank корабните кредити на останалите банки представляват малък процент от общите им портфейли от заеми, т.е. сами по себе си те не са достатъчни, за да сринат баланса на съответната институция.
Фактът, че дълговете на корабоплавателния бранш са концентрирани в някои от най-слабите европейски банки, показва, че тези задължения могат да причинят повече проблеми, отколкото банкерите са склонни да признаят. Като частна компания без подкрепата на гръцки милиардер или приятелско правителство Eastwind се срина бързо, след като кредиторите отказаха да й отпуснат още средства.