Михаил Рангелов Няколко събития в последните седмици раздвижиха духовете на таксиметровия пазар в София. Само стотина дни след като всичките компании вдигнаха цените един от най-големите превозвачи - „ОК Супертранс“, обяви ново повишение. Първоначално се очакваше, че и останалите оператори ще последват примера му. Това обаче не се случи. При първото повишение на цените антимонополният регулатор си затвори очите. Въпреки че беше явно, че компаниите са сключили забранено споразумение, КЗК не ги провери. За сметка на това много показно бяха извършени полицейски операции и обиски на... таксиметрови синдикати. Което представлява логически нонсенс. Защото, като изключим „Кремиковци“, в нито едно предприятие търговската политика не се определя от синдикатите. Навсякъде отговорност за това носят собствениците. Да не говорим, че сдруженията на таксиметровите шофьори едва успяват да съберат 20-30 човека, което се видя на протестите през май пред храм-паметника „Александър Невски“. Същевременно от КЗК глобиха със 150 хил. лева фирма, имитирала логото на „ОК Супертранс“. Като потребител приветствам това решение. Защото и аз съм се обърквал да се кача на кола с „европейски“ тарифи. Но не може да не ми направи странно впечатление двойният аршин, който регулаторът прилага към различните компании. Защото първите, които трябваше да отнесат солени глоби, бяха именно големите превозвачи, които се наговориха и вдигнаха едновременно цените. Решенията на КЗК не се спазват Отворен остава и въпросът за последващия контрол върху решенията на КЗК. След като комисията разпореди на фирмата имитатор да свали стикерите си, това не стана. Аз лично се убедих с очите си, когато минах вчера край Съдебната палата. Две коли на „ОК- автотранс“ бяха паркирали точно пред входа и шофьорите им спокойно си дъвчеха банички. Въпросът в случая опира до координация между отделни ведомства. Защото функциите на Държавната автомобилна администрация са именно да контролира автомобилите за обществен превоз на пътници. Имам дълбоки съмнения дали решенията на КЗК обаче са достигнали до автомобилната администрация. Ако действително част от големите таксиметрови компании вдигнат цените, а други не, ще бъде голям напредък. На първо място това ще означава, че пазарът на таксиметровата услуга действително се е либерализирал. И че икономическите показатели са функция на търсенето и предлагането, а не на нерегламентирани договорки между шефовете на компаниите. От това може да спечели най-вече крайният потребител. Потребителят гледа преди всичко цената Макар и малко вероятно, но може да се получи и друг ефект. Компаниите с по-качествени автомобили да си позволят по-високи тарифи. Което ще доведе при тях по-платежоспособни клиенти. Засега обаче българските потребители гледат преди всичко цената, а не удобството. Има обаче един съществен момент, който антимонополният регулатор трябва да следи много внимателно. Това е възможността големите в бранша да наложат дъмпингови цени с цел ликвидиране на конкуренцията. Защото ако това стане, в бъдеще цените ще бъдат надути много повече. За целта трябва да се направи нещо, за което всички говорят от много време, но никой досега не го е направил и оповестил официално. А именно да се въведе методика за изчисляване на таксиметровата услуга. Специално в София напрежението в бранша е доста голямо. Ако се сравним с останалите европейски столици, имаме най-много таксита на глава от населението. Издадените лицензи от Столична община са над 6000, а ако се гледа европейският опит, те трябва да са между 2500 и 3000. И всеки таксиметров шофьор разчита на държавата да му реши проблемите, при положение че пазарът е пренаселен. И при такива условия е нормално тези, които предлагат лоша услуга, да отпаднат. Пазарът сам ще ги отстрани по естествен път. А те от своя страна винаги могат да си намерят работа например в строителството.