Михаил Рангелов Правителството обсъжда смяната на изпълнителния директор на Националната агенция „Пътна инфраструктура“ Димитър Иванов. Това става само два месеца, след като той беше назначен на поста. Идеята беше да се намери човек с опит в чужбина, с чужди езици, способен да направи реформа в структурата, която стана причина да ни спрат парите от еврофондовете. Действително намеренията бяха хубави. Явно обаче те бяха повече за излъскване на имиджа на управляващите, отколкото от желание за реална реформа. Истината е, че при назначаването си Иванов декларира, че ще следва европейски модел на управление и започна да разчиства авгиевите обори които завари в пътната агенция. Той спря всички договори на фирми, занимаващи се с пътно поддържане и почистване. Поводът да се търси смяна на Иванов е именно тази заповед, която в. “Класа“ пръв огласи. Дори и да не бяхме публикували информацията обаче, до смяната му щеше да се стигне, макар и на по-късен етап. Просто начинът на управление на пътищата, която немският възпитаник Иванов пробва да въведе, бе неприложим в наши условия. Защото пътната агенция няма пари, а има неизплатени задължения към компаниите. В Германия например не можеш да си напазаруваш в някой магазин на вересия, при положение че имаш дългове към собственика му. А точно това прави пътният фонд от години. И при положение че необходимите 380 млн. лв. са само в сферата на обещанията, решението за спиране на договорите означаваше непроходими пътища при всеки сняг само половин година преди избори. Така че по-лесният вариант е смяна на немския възпитаник Иванов с български такъв. Депутатите в момента обсъждат няколко кандидатури, като явно основното изискване към новия шеф ще е да може да различи багер от булдозер и да слуша по партийна линия до изборите. Като първото условие не е особено задължително. Важното е да прилага българския модел на работа. Интересното е, че точно фирмите, с които не бяха сключени нови договори заради липсата на пари, скочиха срещу шефа на пътната агенция. Ако това бяха немски компании, досега щяха да са заведени десетки съдебни искове срещу държавата и пътната агенция в частност. Това ме навежда на една единствена мисъл – в пътното строителство толкова много се краде, че изпълнителите предпочитат да си получат парите с една-две години забавяне, отколкото някой да им преразгледа договорите за почистване и поддръжка. И нямат интерес поръчките да се възлагат от някого, който е свикнал да работи по правилата и да преглежда педантично всяка сметка. А доколко ефективна е работата, която компаниите вършат, се видя миналата година, когато 5 сантиметра сняг блокираха цялата магистрала „Хемус“ за повече от 24 часа. Както се казва „Ти ме лъжеш, че ми плащаш, аз те лъжа, че работя“. Българският модел действа и в доста други области – например морско-спасителната дейност. Там любопитното бе, че се взе решение големите ни спасителните кораби да се зарежат за сметка на закупуването на няколко катерчета. Скандалният факт покрай тях е, че бяха поръчани от държавата, но не бяха платени. И заради това в момента полските производители съдят фирмата доставчик за неустойки, два пъти по-големи от сумата по договора. Която преадресира иска съответно към държавата. Единственият начин на чуждите модели да успеят в българските условия е да се пригодят към тях. Типичен пример са японските строители на софийското метро Ако такова закъснение като в София бе направено в Токио, поне един министър щеше да си подаде оставката писмено или чрез харакири. Само че сблъсъкът с българската действителност убеди японците, че да забавиш проект с около година не е фатално. Така, когато японските строители се приберат у дома, те ще пренесат българския модел на своя земя. Предвид наплива на чужди инвестиции в страната ни можем да очакваме това да се случи и в Германия, Кувейт, Чехия, Италия, САЩ. Така че можем да очакваме българският модел да се наложи и по цял свят в близките години. И следващата световна икономическа криза ще носи марката Мade in Bulgaria.