Вместо да си купи кола, в колежа Колис Уогнър си изкарал лиценз за пилот. Когато губи работата си като индустриален инженер по време на финансовата криза, той превръща хобито си в работа на пълен работен ден и прекарва години в натрупване на летателни часове в един от американските регионални превозвачи. Миналата година той започва работа в American Airlines, където лети със самолет Embraer E190.
Сега 44-годишният Уогнър кара камиони близо до Дейтън, Охайо, след като през октомври е освободен от работа. Той си пази пилотските униформи, които са спретнато подредени в едно чекмедже, като доказателство, че наистина е бил пилот.
Не са много професиите, които пандемията промени толкова, колкото тази на пилотите и другия персонал в авиокомпаниите, пише Wall Street Journal в свой анализ. Досега престижна и доходоносна, сега кариерата в авиоиндустрията вече изобщо не е сигурна. Превозвачите освобождават младите пилоти без достатъчно стаж. По-възрастните пък се пенсионират.
Асоциацията на британските авиокомпании наскоро публикува видео в Instagram, в което предупреждава желаещите да станат пилоти да отложат обучението си.
Грег Харпър, пилот, работил в австралийската Qantas Airways в продължение на 25 години, има две деца и плаща ипотечни кредити за пет инвестиционни имота. След като губи работата си, сега той работи по 70 часа на седмица на две работни места: едното е в местния хранителен магазин, а другото е на строителен обект.
"Не става въпрос за мен или егото ми, чувствам се малко глупаво да чистя кошници за пазаруване или каквото и да трябва да правя“, казва Харпър, който е на 52 г., като допълва, че го прави за семейството си.
С очакването на ваксините авиокомпаниите се надяват пътуванията да започнат да се възстановяват по-късно следващата година, след като достатъчно хора бъдат имунизирани. Пълното възстановяване обаче може да отнеме години, докато търсенето се върне до върховете преди пандемията. Връщането на всички служители на работа може да бъде дълъг, бавен процес. Още по-дълго ще чакат младите пилоти, които се опитват да стартират кариерата си.
Други отрасли се опитват да примамят пилотите, останали без работа, макар и да са по-нискоквалифицирани. Schneider National, фирма за камиони, базирана в Грийн Бей, щата Уисконсин, наскоро пусна реклами във Facebook за набиране на шофьори, насочени към бивши пилоти.
В Австралия някои пилоти работят във ферми, с тежки машини, за да помогнат за прибирането на реколтата.
Много пилоти са привлечени към кариера в авиокомпаниите заради любовта им към летенето. Те не приемат професията си просто като работа, а като начин на живот. 62-годишният Гари Краснов, който лети от десетилетия, е намалил часовете си още преди пандемията. Когато обаче Delta Air Lines пуска програмата си за ранно пенсиониране през лятото, той не успява да приеме ситуацията особено леко. „Казах си, че не мога да повярвам, че това се случва с мен“, посочва той.
Девет дни преди да се пенсионира като пилот съпругата му го пита дали най-накрая може да прибере някъде куфара му, който стои в антрето винаги готов за път. Той ѝ отговаря, че още не.
Пандемията ще струва около 4,8 млн. работни места в авиацията, изчислява базираната в Женева група за въздушен транспорт IATA. Съкращенията на персонал в авиокомпаниите, производителите, летищата и контролиращите въздушното движение възлизат на над 40%. Само авиокомпаниите се очаква да освободят 1,3 млн. души.
Няма надеждни данни за това колко пилоти са засегнати от съкращенията. Според европейски профсъюз повече от 17 хил. пилоти са загубили работата си само на Стария континент.
„Има толкова много хора, които губят работата си, не само в авиацията, но и другаде. Няма достатъчно други работни места, на които да отидат“, казва Джон Хорн, президент на Европейската асоциация на кабинния персонал, която представлява 40 хил. пилоти в 33 държави. „Синдикатите нямат много лостове в ситуация, в която предстоят загуби на работни места и авиокомпаниите искат да се възползват от това“, допълва той.
Някои синдикати подозират, че намаляването на заплатите, поискано от авиокомпаниите, е начин за трайно намаляване на разходите дори след приключване на пандемията, смята Хорн.
Някои авиокомпании все пак отложиха съкращения на пилоти. United Airlines Holdings сключи сделка с профсъюза си, за да избегне съкращенията на 2 850 работни места за пилоти поне до юни. Пилотите на Delta подкрепиха сделка за предотвратяване на съкращения до 2022 г., като ще работят по-малко часове. Над 1 700 от тях ще получават заплащане за 30 летателни часа месечно, но няма да бъдат задължени да летят.
За много други обаче сривът във въздушния транспорт е твърде силен и се очаква да продължи твърде дълго. Международната асоциация за въздушен транспорт, която представлява 290 авиокомпании в 120 държави, не очаква връщане към търсенето на нивата от 2019 г. поне още 4 години.
American Airlines Group съкрати 1 600 работни места през октомври. Norwegian Air Shuttle, трансатлантически бюджетен превозвач, който влезе в процедура по защита от несъстоятелност, съкрати 1 900 пилоти, а още 940 са в риск. British Airways, Deutsche Lufthansa и Air France-KLM Group също освободиха стотици пилоти.
Само преди няколко месеца авиопревозвачите по целия свят се бореха да привлекат пилоти, като ухажваха дори пенсионирани военни летци. United обяви през февруари - преди пълните последици от пандемията да станат ясни, че купува училище за обучение на пилоти, за да си осигурява персонал.
„Необходими са пет години, за да се обучи един пилот“, коментира на индустриална конференция миналия месец Майк Лескинен, вицепрезидент на United за корпоративно развитие и връзки с инвеститорите. „Така че, ако смятате, че индустрията ще бъде възстановена до 2025 г., а ние силно вярваме, че ще бъде възстановена преди това, трябва да започнем да мислим как да привлечем пилоти“, допълва той.
Старши пилот може да печели до 350 хил. долара годишно в САЩ. Работата може да доведе и до добре платени временни, неформални ангажименти в чужбина.
Съкращенията удрят най-вече младшите пилоти, които са най-малко опитни, поради правилата на профсъюзите в голяма част от западния свят, които изискват освобождаването да започне от последния нает. Преди две години британецът Джейкъб Уудбридж, тогава на 22 години, започва работа в европейски превозвач, който се ангажира да го наеме, след като завърши обучението си. 18-месечният курс му е струвал 145 хил. долара. Родителите му са изтеглили повторна ипотека, за да му помогнат да финансира обучението си.
"Ние го възприемахме по-скоро като инвестиция, отколкото като хвърляне на пари на вятъра. Ако знаехме какво ще се получи, изобщо нямаше да си помисля и да позволя на родителите ми да направят това“, посочва той.
След удара на пандемията предложението за работа е отложено и по-късно отменено. Уудбридж си търси друга работа, като кандидатства и във фабрика за кутии. В крайна сметка той започва като шофьор на камион за доставка на замразени храни. Той изчислява, че около една трета от колегите му от пилотското училище са започнали работа като шофьори. Това е „прилична работа“, казва той, но не е от същата лига като пилотирането, затова младият мъж се надява на кариера в авиосектора.
Междувременно по-възрастните пилоти търсят по-бърз от очакваното край на летателния си живот, дори и да не са изпълнили съвсем пенсионния си план. Краснов, който се пенсионира рано, лети с търговски самолети от 28-годишна възраст. През последните години той е намалил летателните си часове, като повече е работил във финансова компания, която консултира авиокомпании.
Краснов посочва, че за много негови колеги с по-голям стаж, дори и такива, които са изпълнили пенсионния си план, са приели трудно приземяването, защото това е всичко, което обичат и което някога са правили.
Шарън Преслър е решила, че иска да лети, когато на 4-годишна възраст е посетила пилотската кабина на самолет. Тя е искала да стане стюардеса, но майка и я насочва към кариера на пилот. Тя се присъединява към военновъздушните сили и е първата жена, която лети с изтребител F-16. След като се оттегля от армията през 2006 г., тя се присъединява към Southwest Airlines Co.
На фона на кризата, Преслър, която е вече на 55 години, е приела предложение за ранно пенсиониране и използва шанса да получи магистърска степен и да започне нова кариера.
Хонконгската Cathay Pacific Airways даде на пилотите 14 дни, за да се споразумеят за нови договори през октомври. Тези, които са решили да подпишат в рамките на 7 дни, получиха по-добра сделка. Онези, които не подписаха, бяха уволнени. Компанията обяви обаче, че те получат обезщетения, които са по-големи от задължителните по закон.
„Кратките срокове не дадоха възможност на хората да водят смислен разговор със семействата си за промяна на кариерата или промяна на живота“, казва Крис Бийби, генерален секретар на най-големия пилотен съюз на Cathay. „Това, което се случи тук, е едностранно, наложено, постоянно и драконовско“, посочва той.
Новите договори намаляват компенсацията за пилотите с до 58%, казва още Бийби. В договорите няма и клауза, която позволява на пилотите да се върнат към предишното си заплащане, когато пазарът на въздушни пътувания се възстанови, посочва той.
Въпреки тези условия, Cathay Pacific заяви в съобщение, че около 2 600 пилоти, или 98,5% от запитаните, са се съгласили с новите договори и че това е спасило работните им места. По-късно авиокомпанията заяви, че съкращаването на заплатите ще зависи от полетните часове и че за повечето пилоти намалението ще бъде по-малко от това, което беше обявено от профсъюзите, особено когато полетите се възобновят до нормалните нива.
Миглена Иванова, редактор Елена Кирилова
