Забраните за движение с лични автомобили стигнаха вече и до София. От 1 декември до края на февруари стари коли няма да влизат в идеалния център. Постепенно ще ограничат и по-новите (виж подробности по-долу).
Над 300 големи градове по света вече имат разни форми на ограничения за лични автомобили, много по-строги от софийските.
Екологическите норми удрят най-много богатите. Те ще трябва да се лишат от най-яркия си атрибут за богатство – частният самолет.
Летището в Амстердам въвежда постепенно пълна забрана за частни самолети по екологически причини – непропорционално ниво на шум и замърсяване на пътник, в сравнение с масовите полети. Повечето полети на малки самолети (към 17 хил. годишно) били до Ибиса, Инсбруг, Кан и др. зимни и летни курорти, до които има полети и на редовни аеролинии. Принуждават богатите да се насочат към тях (виж тук).
От 1 декември по-старите коли в София ще трябва да отбиват от „Цариградско шосе“ преди Орлов мост. Снимка: БТА
Компании, които дават малки самолети под наем за около 15-25 хил. евро на полет, се опитват да оспорват ограничението в съда. Но летището, на което мажоритарен собственик е държавата, ограничава и общия брой на полетите, не само на малките самолети.
Частните самолети започват да ги изтласкват и на други места по света. Зелени депутати във Франция предизвикаха дебат за
забрана на частните полети
Забраните за движение с лични автомобили стигнаха вече и до София. От 1 декември до края на февруари стари коли няма да влизат в идеалния център. Постепенно ще ограничат и по-новите (виж подробности по-долу).
Над 300 големи градове по света вече имат разни форми на ограничения за лични автомобили, много по-строги от софийските.
Екологическите норми удрят най-много богатите. Те ще трябва да се лишат от най-яркия си атрибут за богатство – частният самолет.
Летището в Амстердам въвежда постепенно пълна забрана за частни самолети по екологически причини – непропорционално ниво на шум и замърсяване на пътник, в сравнение с масовите полети. Повечето полети на малки самолети (към 17 хил. годишно) били до Ибиса, Инсбруг, Кан и др. зимни и летни курорти, до които има полети и на редовни аеролинии. Принуждават богатите да се насочат към тях (виж тук).
Компании, които дават малки самолети под наем за около 15-25 хил. евро на полет, се опитват да оспорват ограничението в съда. Но летището, на което мажоритарен собственик е държавата, ограничава и общия брой на полетите, не само на малките самолети.
Частните самолети започват да ги изтласкват и на други места по света. Зелени депутати във Франция предизвикаха дебат за
забрана на частните полети
(които там са най-много в ЕС).
Един частен самолет отделя 8 тона въглероден диоксид за четири часа полет, колкото средностатистически французин за една година, показва сметката. Френски „зелени” са проследили полетите на на най-богатия човек във Франция за един месец. Те били главно между Париж и Брюксел. Пътуването с влак между двата града (има 19 влака на ден) е 1 час и 26 минути. Със самолет не излиза по-бързо, като се сметне придвижване до летище.
Замърсяването и липсата на място постепенно ограничават частната собственост и индивидуален транспорт. Дали ще го оценяваме идеологически, като комунизъм и прочее, или като неизбежна екологическа мярка, но ограниченията и забраните идват едни след други. Съвременният капитализъм става все по-комунистически – така биха го нарекли някои, които с е бият в гърдите, че са десни. Има такива десни у нас – не искат ограничения заради екология, не искат ограничения за енергия и енергийни източници, не искат да затварят ТЕЦ.
Най-силно е ограничена частната собственост на автомобил. Има градове, където на практика почти не можеш да имаш личен автомобил.
В Токио първо трябва да представиш договор
за наем на гараж или паркомясто, одобрен и от общината, и от полицията. Удостовеляват, че размерите на паркомястото са за съответния модел кола и тогава може да си я купиш. Паркингът излиза към 300 евро на месец, отделно паркирането из града.
В Сингапур за да купиш кола, първо купуваш лиценз – право на ползване за 10 години за 80 хил. долара. Самият автомобил е няколко пъти по-скъп от същия модел в Европа или САЩ. Сингапур се стреми да развива масов обществен транспорт, никаква толерантност към личен автомобил.
В Ню Йорк, Манхатън, да имаш кола е разход за паркиране и застраховки колкото една-две минимални заплати, неизбежните глоби отделно.
София е наполовина съставена от пришълци
от по-малки градове. Там, откъдето идват, не е имало голям проблем с място за колите. И въобще, и кореняци софиянци живеят с мисълта, че паркирането трябва да е безплатно, тротоарите са масови паркинги. В цивилизованите градове тази софийска тротоарна автомобилна култура я няма. В Рим паркират коли почти една върху друга, но на тротоар никой не се осмелява. В Берн или Виена да се качиш на тротоар, ще ти вдигнат колата принудително и ще отнесеш такава глоба, че няма да помислиш повече.
В София за увеличение на такси за паркиране или за забрани за по-старите коли в града не искат да чуват. Няколкото големи паркинга в София, например пред „Метро“ на „Цариградско шосе“ – буферен с 1000 места – често стоят 80% празни и в делничен ден. Други подземни паркинги като този под „Булбанк” в центъра не могат да се напълнят и в най-натоварените часове. Софиянецът не иска да плаща и 2 лв. на час, което е нищо в сравнение с големите градове. В Манхатън подземни паркинги предлагат място за половин час за 20-30 долара, зависи от мястото и времето на деня.
Лондон въведе ULEZ (Зона с ултра ниски емисии)
Бензинови коли, които не покриват стандарт за емисии Euro 4, дизелови, които не покриват Euro 6, плащат 12,50 паунда да влизат в зоната ULEZ в централните части на Лондон (за паркиране се плаща отделно, да не се бърка с нашата Синя зона). Таксата е валидна 24 часа в денонощието, денем, нощем и през почивните дни. Да се ориентираме за тези стандарти – Евро 4 ще рече бензинови автомобили, продадени до 2005 г. (макар че има изключения с по-късни модели), а Евро 6 за дизеловите автомобили означава да са произведени преди 2015 г.
От 29 август 2023 г. зоната, покрита от ULEZ, ще се разшири, за да обхване почти всички зони вътре в M25, огромна област на Лондон, с милиони хора, живеещи в нея.
За сравнение – все едно Синя зона в София да започва от Младост 1 и да стига до моста при надлез „Надежда”, да е валидна и нощем, и в почивни дни за всички коли на възраст над 8-10 години. Ако някой предложи нещо такова тук, софиянци ще ореват света.
Средната възраст на колите в София е 18 години
Броят им е 870 хил. леки коли и 150 хил. камиони, микробуси и коли на градския транспорт. Има и неизвестен брой леки коли със спряна регистрация, които запълват места по дворове и тротоари. Броят на колите е почти равен на броя на жителите – пада се по една кола на софиянец.
България е обезлюдена, не е Сингапур. Но в София няма вече място от лакомия за презастрояване на всяка зелена площ, от евтини стари коли и от силно толерантни закони към колите. Тук 20-годишна кола струва 2000 лева, данъкът е нисък. Такива вехти коли в западноевропейска страна няма да могат да минат на технически преглед, у нас минават без затруднения. И никой не проверява за емисии.
От 1 декември столичната община въвежда за пръв път зона с ниски емисии (идеалният център), в която ще е забранено да се влиза до края на февруари (виж тук). Забраната отначало обхваща т. нар. автомобили от първа екогрупа – бензинови, произведени до 1996 г. (Евро 1 и 2) и дизелови, произведени до 2002 (Евро 1, 2 и 3). Година по-късно ще обхване и втора екогрупа, после и трета (виж тук).
Ще видим кой как ще проверява и дали ще се спазва.
