На 06 юли тази година (2019) в сайта www.chernomore.bg бе поместено интервю с кдп Живко Петров–директор на ИА „Морска администрация”, а коментираната тема, най-общо казано бе „морското спасяване в морските пространства на България”. В него капитан Петров йезуитски говори за създаване на „доброволческа морска спасителна служба”, като се прави на „ни чул, ни видял”, че такава у нас има от над 20 години и тя се казва БУЛСАР, а той неведнъж е търсил наша помощ, и ние никога не сме му отказвали. Засегнах се в качеството ми на ръководител на тези хора, безпардонно подминати като присъствие в националната морска спасителна система.
Нямам намерение да правя разбор на популистките фрази, изричани от капитан Петров за морското спасяване, но ще посоча, че БУЛСАР е единствената българска структура, член на „Международната федерация за морско спасяване” – IMRF, а аз през 2018 година получих признание „За цялостен житейски принос за световната морска система за бедствие и безопасност (GMDSS)”. Това е най високото признание в сферата на гражданската морска безопасност и сигурност за българин до сега, с което всеки един сънародник би се гордял, но реакцията на МТИТС/ИАМА е … гробно мълчание. Вероятно защото няма как да се стигне дори до подобна номинация на който и да е чиновник, търкащ по осем часа на ден меката мебел в офис на 500 километра от морето.
Силно съм разочарован от отношението на капитан Петров към нашите доброволци – отношение, което определено е тенденциозно и асинхронно. В продължение на 25 години сме помагали на морската администрация при много конфузно критични морски ситуации, при това сме им помагали не само на тях, а и на няколко министри на транспорта и на други държавни служители и структури.
Капитан Живко Петров е присъствал на много наши мероприятия. Например нашето международно демонстративно учение за масов инцидент през май 2010 година. В него участваха турски и италиански доброволци начело с адмирал Романо Гранди – зам.председател на SNS-Италия, един самолет (LZ ABP), два вертолета, плаващи спасителни единици и други сили и средства. Поради оценката за висок професионализъм, тогавашният министър Александър Цветков ни помоли да направим съвместно учение с ИАМА.
Ние сме тези, които по молба на ИАМА, извършихме авиационно търсене на изчезнал турски моряк в българския отговорен морски район, с което „измихме очите” на ИАМА, а те получиха благодарност от много високо ниво – Директората по морски въпроси към МС на Р.Турция. В щормово време, в една нощ, край Созопол основно булсарци спасиха 17 души в три инцидента, а по това време капитан Петров беше регионален директор на ДМА Бургас и той присъства на награждаване на проявилите се в тази спасителна операция.
Мога да изброявам нашите действия с часове, но фактът е, че премълчаване присъствието на БУЛСАР в българската спасителна система е елементарно, недостойно, подигравателно отношение на служебното лице, отговорно за сектора „гражданска морска безопасност”, за защита на човешки живот по море. Мисля, че тези които му дават кураж, за това арогантно поведение, трябва да преоценят своето отношение. Нямам думи с които да изразя възмущението си, за подобно отношение към структура, чийто членове на собствен риск и отговорност, за своя сметка, се впускат с риск за живота си, да спасяват бедстващите в морето. Капитан Майкъл Власто от IMRF, в писмо до г-жа Кристалина Георгиева преди няколко години каза: „В родната Ви страна има една доброволческа морска структура, която съществува на един гол ентусиазъм”. Това отношение на морските власти в МТИТС продължава и сега. Показната арогантност и пренебрежение на Живко Петров в интервюто, не са нищо друго освен провинциален примитивизъм.
Разбира се аз имам своето обяснение на приказките на капитан Петров и неговата позиция ни е ясна – системен слугинаж в ползва на ненаситната мултинационална корпоративна алчност в имущественото морско спасяване, поведение, което съгласно „Антикорупционната ни политика”, сме задължени да разкриваме и довеждаме до знание на обществеността. Цитирам: „Всяко установено нарушение, свързано с корупция или конфликт на интереси се докладва на Управителния съвет на Сдружението и срещу извършили нарушението ще се предприемат дисциплинарни действия, включващи и отстраняване от членство в Сдружението. Булсар си запазва правото да преустанови всякакви отношения с партньори, които не съблюдават посочените по горе принципи и Антикорупционна политика.”
В това интервю, един от въпросите към капитан Живко Петров е: „В морски държави като Великобритания със спасяването на море се занимават предимно доброволчески организации”, и още: „У нас обсъжда ли се въпросът за учредяването на специален фонд, с който да се възстановяват разходите на участниците доброволци в хуманитарното спасяване на море“
Въпросът е неточно формулиран с неверни постановки. За морското спасяване по целия свят отговарят държавни „организации за спасяване” а с малки изключения част от функциите са възложени на доброволчески специализирани формирования, в държави в които даренията са на стойност над 30-50 млн евро годишно. Доброволческите структури са в помощ на държавните, но в никой случай не са тяхна алтернатива. Това не означава, че не могат да бъдат използвани в критични ситуации. Отговорността обаче е на правителството на съответната държава ратифицирала конвенции, третиращи проблема за морското спасяване. Върховен дълг на морската ни власт е да създава механизми за ненарушаване баланса на интересите на държавата, обществото и отделния морски труженик за всичко, включително и предпазване от посегателствата на споменатата вече ненаситна мултинационална корпоративна алчност. Държавите обикновено подкрепят доброволческите си организации в обществена полза по различни начини. Например в САЩ спонсорират ежегодно с 300 милиарда НПО, а те им се отплащат обратно с дейност за 1.1 трилиона долара годишно. У нас в това отношение е пълна демагогия.
БУЛСАР на няколко пъти внася предложение за осигуряване средства за възстановяване на извършените разходи на доброволците при спасяване, за обучението им, за специално облекло и други организационни нужди, но докладните ни за включване при планиране на държавния бюджет, правени през МТИТС не стигаха до МС. Последната ни докладна след издирване, се оказа в чекмеджето на главния секретар на МТИТС, а как се е отзовала там, може да каже г-жа Красимира Стоянова-директор на Правния отдел и началник кабинета на министъра на МТИТС. Между другото, нейното отношение по повод докладната ни за финансиране, бе изразено в едно нейно изречение, а именно „Като спасят, ще им платим!” Въпрос на манталитет! Ние булсарци не спасяваме бедстващите хора за пари, при нас това е въпрос на морал и състрадание.
Но да се върнем към темата. От думите на капитан Петров не се разбира за какъв фонд иде реч, защото в държавния бюджет ежегодно се предвиждат средства за подпомагане на съответни НПО структури, например БЧК и други. Защо не са там доброволческите организациии?
В отговора си капитан Петров наговаря куп неверни популистки фрази, с което предизвиква сериозни съмнения за компетентността му в тази сфера. Например той казва „За морското спасяване използваме ресурси и на другите ведомства” но не обясни, защо им се налага при хуманно спасителни работи да разчитат на ресурси на МО и МВР, а при имуществени на Мултрашип? В Закона за защита при бедствие (ЗЗБ) е казано, как следва да се действа в кризисни ситуации, но тъй като (МТИТС/ИАМА), ликвидираха своите спасителни единици, сега нямат нищо освен няколко катера, които не отговарят на конвенционалните критерии на Международната морска организация (ИМО), като „all weather“ катери (RB). Тези «морски трабантчета» спокойно могат да ги предоставят на БЧК за плажно спасяване, защото отговорния район на Р.Б., е с площ 39584 кв.км., а тези катерчета, безопасно може да се отдалечават до 5 мили и са с ограничен ресурс за гориво, приемане на хора от водата и други.
Излиза, че ИАМА / МТИТС е куха морско-спасителна структура, която бърка в бюджетните касички на МО и МВР и харчи от тяхните финанси, а със своя бюджет храни пренадутия си столичен щат. Преди 20 години имахме 150 търговски кораба под българско знаме, а ИАМА в София бяха седем дущи (7), а сега корабите са 5-6, а ИАМА само в София има над 40 души. Създадената главна дирекция «Аварийно-спасителна дейност» е тип «много вожд, малко индианец», организационно недоносче, нямащо нищо общо с изискуемата се «организация за спасяване».
МТИТС/ИАМА имаха спасителни кораби (Перун и Мизар) (All wether RV), но те в нарушение на постановка в „Закона за морските простанства” ЗМП-87, бяха умишлено изведени от експлоатация, с цел да отворят ниша на мултинационални икономически интереси в морските ни пространства. Между другото „Перун“ вместо да бъде ремонтиран и въведен в дежурство е престъпно изоставен в очакване да го купят същите чужденци, които имат подобна практика и преди години купиха 800 тонен плаващ кран от Украйна (бившия плавкран „Совсудоподем 2”), а сега се хвалят, че това е единствения подобен кран в Черно море. Прокуратурата, МС и други отговорни структури за националния ни морски суверенитет, са уведомявани нееднократно, но не съм констатирал да правят нещо сериозно, с което да защитят националните ни морски интереси, като спрат този срамен комуфлажен и антинационален сценарии. Капитан Петров обаче ни баламосва, че създават „комплексна аварийно-спасителна служба”, говори за „План за търсене и спасяване”, който да подобри координацията на различните сили и средства, се залагало с измененията на „Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата”. Елементарна азбучна истина е, че ако правната рамка е объркана, никакви „Планове” не могат да се прилагат, защото пирамидата ще се срути. Липсата на съответна компетентност в НС, в Правителството и другаде, дава възможност на МТИТС / ИАМА съответно, да шестват безпроблемно и да правят поръчкови законотворчески изменения, без някой да им потърси сметка и ги постави, там където им е мястото.
Разбира се липсата на „Мизар“ и „Перун“ се използва като евангелието от дявола. Капитан Петров си позволява с безочие да казва, че ресурсите им са недостатъчни, цитирам „Въпросите с хуманитарното търсене и спасяване на бедстващи кораби и хора в морските пространства на Република България са пряко свързани и с организацията и осъществяването на защита при аварийни ситуации с кораби. Именно в тази област и организацията, и ресурсите у нас са недостатъчни”. Тук пак деликатно ни подсказа, че трябва да се назначат частни „дежурни влекачи“. Интересно дали капитан Петров си спомня, че преди повече от 20-тина години, с разпореждане на МАСО портовите флоти бяха длъжни да поддържат по един влекач във Варна и в Бургас в готовност за включване в действие, при внезапно възникнали кризисни ситуации. Каква наглост, да ликвидираш собствената си критична инфраструктура и да хленчиш, че точно в тази област не им стигало ресурс!
Нека да напомня с една снимка, какво имахме и при какви невероятно опасни и трудни ситуации действаше и се справяше Перун ( Гордея се, че съм бил негов първи капитан).
Перун по време на спасителна операция. Височината на вълната около 12 м., скорост на вятъра над 30 м/сек. (снимка Димитър Клисуроов)
По ирония на съдбата тази снимка в увеличен формат като картина виси на стената в кабинета на Живко Петров в София, с надеждата да се сети за героизма на екипажа на Перун. Изчислената височината на значителната вълна по време на спасителната операция е 12,5 метра! Това показва, че наблюдението на морското вълнение в метео станция Ахтопол от 9 бала (неговата долна граница) и от 8 бала (9-14 метра) от кораба „Перун”, независимо от сложната метеорологична обстановка, е достоверно. Нека да кажа малко обща информация и коментар за този случай. През периода 7-10 януари 1981 година по нашето крайбрежие се наблюдава тежка щормова обстановка. Достигналият тогава нашите райони средиземноморски циклон се задържа над Егейско море. Над западното крайбрежие на Черно море продължително време духа силен север-североизточен вятър, който впоследствие се ориентира от северозапад. Максималната му скорост в района на южното Черноморие достига 28-30 м/с, което е ожесточен щорм – 11 бала по скалата на Бофорт.
На 9 февруари 1981 г., в синоптична станция Ахтопол в три срока на наблюдение е регистрирано вълнение на морето от 9 бала. Височината на значителната вълна, оценена визуално, е около 14 метра. Това са най-високите стойности на ветрово вълнение, наблюдавани по нашето черноморско прибрежие за времето от когато се води оперативна регистрация на този океанографски елемент.
По същото време екипажът на спасителния кораб “Перун” се бори с жестокия вятър и изключителното вълнение, за да спаси гръцкия сухотоварен кораб “Таксиархис”, дрейфащ към скалите около нос Колокита, южно от Созопол. В корабния дневник на Перун е записана скорост на вятъра 10 бала и вълнение на морето 8 бала. На снимката по горе е показан момент от успешната спасителната операция. Дали някой от ИАМА може да извърши подобно нещо сега?
Благодарствено писмо от корабособственика на кораб „Таксиархис“ до министъра на външните работи, министъра на транспорта и други адресанти.
Ето защо Перун е „Златната патица” на морска България, за която призовавам да се обединим и спасим, не само кораба, а и честта на морска България. Между другото всички ръководители на ДППИ, от прехвърлянето на Перун и Мизар до сега, са били загрижени и са търсили начини за изясняване съдбата на Перун, писали са докладни, обяснявали са, че нямат функции и компетентност за спасителни цели, но не са получавали полагащият им се отговор от МТИТС. Считам, че ДППИ несправедливо е „натопено”, а зад него се опитват да се скрият подбудителите и изпълнителите на този безскрупулен сценарии на слугинаж в полза на други нечестни интереси. И пак ще кажа: Става дума за човешки живот и екология на морето, а не за това, кой е по най, най !
Разбира се тези корпоративни интереси си имат и име. За мен и колегите ми, Мултрашип не са позитивни участници в създаване на славата на холандските влекачни структури в началото на предния век. Капитан Ян Ванделаар е един от основните творци на тази слава, а за мен Той е икона, която боготворя. Той обаче е бил в морален и социален конфликт с холандските алчни собственици на влекачи, безбожно експлоатиращи холандските моряци. За него съм чел, че е съчетал в себе си всички основни добродетели на холандските моряци, смелост, честност, упоритост, трудолюбие. След дълга неравностойна борба успява да наложи на едрия корабособственик Квел, да удовлетвори исканията на моряците и в крайна сметка става един от най уважаваните морски капитани.
Мултрашип е една влекачна фирма, която у нас при търговско-имуществено спасяване се появява нещо като брокер, защото ползват услугите на друга холандска фирма- SVITZER SALVAGE B.V, нерегистрирана в България. Защо привличат Svitzer salvage, а не ползват своите спасителни ресурси, се досещам и защо договорите за спасяване не се подписват с Мултрашип, а с нерегистрирана в България фирма. В Кодекса за търговско корабоплаване (КТК) член 328, е разпоредено какъв да е редът за „Разпределението на възнаграждението при спасителни операции”. Дали са спазени изискванията на този член? Аз не зная, но разпределението трябва да става съгласно Наредба на министъра на МТИТС. Някой знае ли какво пише в нея? Имам чувството, че някой фирми от някогашни колониални страни от ЕС, все още не са се оттърсили от колониалните си навици и амбиции и с тези привички, чрез подбудителство и други познати в световната практика методи, се стремят да заемат нечестно и недопустимо salvage-нишата в нашите морски пространства. Преди векове колонизаторите са го вършили с подаръци (огледалца и мъниста), за аборигените по света, а сега техни наследници, ни омайват с благи фрази за „европейските ценности”, незнаейки, че някой от ценностите имат български корени и принос за съвременната цивилизация. „Мултрашип” си създадоха лоби под различни форми в МТИТС, в Комисията по транспорт към НС, в южния регион и другаде. Чуждестранни ресурси може да бъдат използвани при техногенни или природни кризисни явления, но те не са приоритетни и е пристъпно недопустимо, това да става чрез унищожаване на националната ни морска спасителна система, която в момента е ръководена от хора с ограничени морални достойнства и липса на компетентен управленческо-административен капацитет. Да обаче при присъединяване на България към Конвенцията за търговско спасяване (ISC-89), нашата страна направи няколко особенно важни резерви, с които си запази правата при търговско спасителни операции в нашата изключително икономическа зона. Сегашната „приспивна песен със salvage мотиви”, в изпълненние на капитан Петров, трябва да се съобрази с цитираните резерви, преди каквото и да е чуждо участие при възникнал морски инцидент, например с чуждестранен пътнически кораб. Неспазването на този порядък може да доведе до поемане на цялата международно правна отговорност от Правителството ни, а подбудителите и изпълнителите вероятно ще се изпокрият като мишоци. Извършваните до сега „поръчкови” промени в чл.70 от ЗМП-87 г., са противоконституционни и не са адекватни на международните ни ангажименти в тази сфера. Вмъкването допълнение в текста на чл.70 (сега 65) за ползване на ресурса на МО (ВМС), пък е сторено недопустимо зад гърба на Щаба на отбраната! Миналата година ИАМА под ръководството на капитан Ж.Петров се опитаха отново да повторят сценария от 2012 година, където тогавашният холандски посланик се намесваше недопустимо във вътрешните ни работи, с искане за дежурен частен влекач. Публично е известно, че той посещаваше кабинета на министър Московски, без спазване на дипломатическия порядък. Пак през 2018 ИАМА под вещото ръководство на капитан Петров, арогантно се опитаха да подновят мечтата на Мултрашип, за осигуряване на дежурен влекач, сторено под формата на открита „Процедура за дежурни влекачи.” (само за 1/2 от района, но за 1.5млн.лв/годишно, а като обявят „процедура” и за другата половина от района, държавния бюджет ще олекне ненужно с 3 милиона годишно. Реакцията на Булсар и Моряшкия професионален съюз (МПС) бе категорично против.
Обстановката в черноморския регион е изключително сложна и неофициално считам, че мултинационално корпоративно присъствие не е желано. Питам, защо е необходимо да проиграваме националните и регионалните си интереси заради ненаситната мултинационална корпоративна алчност, защо на халост да се дават пари за нещо, което може да се реши без финансов разход? В Кодекса за търговско корабоплаване (КТК), в под заглавие „Нареждане за участие в спасяване”, в чл.367 е казано, цитирам „Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да задължава намиращите се кораби и лица в пристанището да предоставят своите плаващи или други технически средства за спасяване на търпящи бедствие кораби и хора”. Освен това съгласно Международното наставление за спасяване (ИАМСАР), националния Спасителния координационен център (МСКЦ), ако прецени, че е необходимо може да реквизира по всяко време, всеки един кораб независимо от неговата национална принадлежност, намиращ се в нашия отговорен район за спасяване. Ясно и кратко речено. Между другото за сравнение ще вмъкна, че годишните разходи на Перун не надхвърлят 400,000 лв., а на всичко отгоре, пристанищните влекачи могат да изпълняват само ограничен ред от дейностите, които осъществява Перун. Влекачите могат да се ползват при вълнение на морето до 4 бала, а Перун както е видно от приложените безспорни и документирани по горе факти, спасява при 12 метрова вълна и вятър 30 м/сек. Само некомпетентен, корумпиран или ненормален човек, може да не се съобрази с тези реалности. Е, при това положение, защо Живко Петров ни кара да „ручаме жабчето”? Кой ще ни обясни от какъв зор ще се дават 3 млн лв годишно за „дежурни влекачи”, каквато е подсказаната идея на ръководената от капитан Живко Петров структура, естествено съгласувано с Правния отдел на МТИТС начело с г-жа Красимира Стоянова. Ето как драги сънародници, държавни висши чиновници, хитро и прикрито ограбват нас българските данъкоплатци.
Свидетели сме на неспирна алчност и безкрупулност, защото няма кой да ги спре и постави, там където им е мястото!
