К.д.п. Никифор Герчев бе номиниран и определен за победител през 2018 година от Световната морска спасителна федерация (IMRF), в категорията за „пожизнен принос за морската безопасност”, с акцент в сферата на морското спасяване. Това е изключително признание за българско морско лице. Според номинацията неговият принос е безспорен за световната и националната морска система за безопасност. Капитан герчев е участвал в изваждането на около две дузини потънали кораби, той е с пряк и косвен принос за спасяването на над 250 бедстващи на море хора.

 

 

 

-Капитан Герчев, напоследък унас доста се говори за транспортната безопасност. Докато Вас ви награждават за цялостната ви дейност, Вие твърдите, че националната ни служба за морско спасяване е в колапс. Такава взаимно несъвместима ситуация, не е ли абсурдна?

 

Да! Ситуацията е абсурдна, но е факт. До около 1980 година нашата морска спасителна служба бе на изключително високо професионално и организционно–техническо ниво. Конвенциално абсолютно хармонизирана с международните морски правни инструменти, сочена за пример в това отношение. На всички ангажирани държавни институции нееднократно, е поднасяна сигнална информация за влошено състояние, за корупционно действия след 2000 година и т.н., но освен мълчание и престъпно бездействие и/или действия за „поръчково законотворчество”, коорупционни практики и конфликт на интреси, нищо друго не последва от страна на отговорната морска власт–МТИТС, респективно тяхния правен отдел и изпълнителната агенция „Морска администрация”. М.Вн.Р. е органът който, е законново задължен, да осъществява контрол и предприема адекватни мерки за „добросъвестно и точно изпълнение на конвенционални задължения на Р.Б.,”, но вероятно поради липса на адекватна морска компетентност и други негативни фактори, това министерство папагалски отговаряше на наши сигнали, при това отговор получавахме от политическите секретари, вместо от правните им органи! Прокуратурата разследва, без да изслуша нашите доводи и пропускаше важни престъпни деяния. Най общо казано, отговорните фактори за морската безопасност, както и другите свързани с това, не притежават служебно дължимото ниво за „култура на морска безопасност” и добросъвестност,при изпълнение на служебните си задължения.

 

-Бихте ли маркирали основни характерни белези на морската среда?

 

Ще отбележа следните характерни белези на морската среда: 90% от световната търговия се извършва по море; - 85% от външните граници на ЕС са морски; - 70,8 % от планетата е покрита от океански и морски води; - 50% от хората от ЕС живеят на около 50 км., от брегова линия; - 40% от Брутния вътрешен продукт на ЕС се произвежда в крайбрежни райони;

 

 

-Очевиден факт е, че съвременният свят все повече разширява сътрудничеството си, а как се отразява това в сферата на транспорта?

 

Тази тенденция особенно силно се чувства в областта на търговията, науката, културата и туризма. В сферата на транспорта, това сътрудничество се изразява най вече в увеличение на превозите на товари и хора, изискващи увеличаване на транспортния парк и трафика по море, въздух, авто и ж.п. транспорт - интензивност, комфортно повлияна от бурното развитие на комуникационните и информационни технологии. По море плават повече от 90000 кораба над 100 регистър тона, а към тях ако прибавим надхвърлящите 11-тината милиона рибарски корабчета, яхти и други съдове за развлечения, получаваме реална представа за евентуалния сгъстен трафик по фарватерите на световния океан. Световната гражданска авиация наброява няколко стотин хиляди летателни апарата, от които над 250000 самолета има само в САЩ и Канада. Шосейния и релсов земен транспорт, трудно мога да представя в цифрови измерения.

 

 

 

 

 

 

Примерен денонощен корабен трафик в Черно море

 

 

Увеличеният брой на транспортните средства и интензивността на движението, повишава броя на произшествията, авариите и катастрофите въпреки, че се строят нови - значително по безопасни кораби, самолети и земни транспортни средства и всичко това независимо от въвеждането на нови информационни и комуникационни системи, снижаващи в значителна степен негативното въздействие на грешките допускани от човека - управляващия тези машини. През последните две десетилетия на XX век, се засили и сериозно увеличи внедряване и използване на по модерни и по “умни” системи, прибори и оборудване.

 

-Свидетели сме, че непрекъснато се усъвършенстват начините за управление на системите на движение в корабоплаването, въздухоплаването и в земния транспорт, но въпреки това авариите и катастрофите продължават интензивно да съпътстват ежедневието ни. Какъв е Вашия коментар?

 

- Бурното развитие на новите модерни информационни, комуникационни и други технологии и механизми, съвпадна с изострянето на политическите, социалните и религиозни отношения. Те изведоха на ново технологично, по мащабно ниво “преднамерена” (криминална и терористична) аварийност от умишлени катастрофи, съпроводени понякога с многобройни човешки и материални загуби. За съвременното човечество, развиващо се под въздействието на невиждан до сега бум на научно-технически прогрес, съществуващото ниво на транспортната безопасност е от изключително важно значение.

 

 

 

 

 

-Какво е общото състояние на морскатани транспортна безопасност?

 

За съжаление трябва да признаем, че у нас морската транспортна безопасност е на ниско ниво, а в съчетание с конфликт на интереси и корупционни практики, тя придобива други порочни измерения. Смайващ пример за неадекватно отношение към транспортната безопасност е трагичния инцидент с дете на бившия министър на МТИТС г-н Ивайло Московски. Министърът комуто е възложено по закон да отговаря за транспортната безопасност, допусна лична трагична ситуация, нарушавайки принципите на транспортнатаа безопасност. За каква безопасност може да става дума при такива обстоятелства? В допълнение към тази жалка ситуациям особенно фрапиращо е нивото на компетентност в сферата на морското спасяване, във висшия ешалон на ръководството на морската спасителна дейност у нас, където лицето което ръководи Аварийно спасителната дейност (АСД) и следва да има най висока морска компетентност, не притежава никаква такава! Това може да се сравни например със ситуация, при която в сърдечна хирургия, операциите да се извършват от ветеринарен фелдшер! И всичко това заради личностни и мултинацинални интереси, в ущърб и погазване на хуманитарни принципи. Обикновено публично те са декорирани с популистки фрази за добри намерения и измислени ценности, представяни за «европейски», но нямат нищо общо с хуманно отношение и са за сметка на човешки животи. С това обаче не се изчерпват проблемите, защото преднамереното довеждане морската ни спасителна система до колапс, води до изключително опасни последствия за бъдещето използване на континенталния ни шелф в Изключителната ни морска икономическа зона (ИИЗ) и създава условия за сценарии на осъвременна колонизация от мултинационални корпоративни интереси, с евентуални огромни загуби за националното ни стопанство.

 

 

-Какво е нивото на световната морска транспортна аварийност ?

Годишно загиват - около 350-400 кораба с общ тонаж около 1,000,000 тона. Ето конкретни статистически данни за загинали кораби, за периода 2012/2016 година.

 

 

 

Най-голямото морско бедствие по брой на загинали хора, в мирно време се случи през декември 1987 г., когато филипинският ферибот, „Дона Пас” се сблъсква с малкия крайбрежен танкер „Вектор“, а по данни от английски източници, само 24 от 4,317 пътници са оцелели. В Черно море - 1986 Потъва пасажерския кораб “Адмирал Нахимов” - загинаха 423 души, а между спасилите се е 3-тия механик Сергей Водник бесарабски българин; По осъвременни данни на Международната морска организация (ИМО) нивото на загубите на човешки живот, за периода 2008 / 2012 години, изглеждат така:

 

 

 

 

 

През 1982 година 180,000 тонен румънски танкер “Униря” се взриви край българските брегове и след многочасова борба с бушуващия пожар, отряд в състав спасителен кораб „Перун” нефтосъбирача „Русалка” и други успяхме да го изгасим, въпреки това той се пречупи и потъна, като направи и нефтен разлив. Това се случи на около 75 клм източно от нос Емине; Корабът бе открит след провеждане на радио-техническо и авиационно търсене (самолет ЯК-40 и вертолет МИ-2).

 

 

м/т “УНИРЯ”, 14 октомври 1982 г.

 

Типичен нашенски пример за неадекватно поведението на държавните ни структури е държанието им по време на инцидентите с гибелта на корабите: “Хера” край Босфора, „Ванесса” край Керч, „Елга-1” (с корупционен уклон) и други.

 

-Каква е съвременната концепция за безопасно корабоплаване?

 

 

Практиката за управление на безопасността, прилагана повсевместно до около средата на XX век, се обосноваваше на „трите стълба” (Обучение, Техника, Принуждение), която вече не е в състояние, да отговори на съвременните изисквания, изграждащи се на базата на принципи, свеждащи се до следните дифиниции: Първи принцип: Предпоставките за катастрофи и самите катастрофи се различават единственно по крайния изход. Втори: Разкриване веригата на повторяемост на събитията, намаля интензитета на катастрофите;Трети принцип: Разкриване причинните фактори в значителна степен снижава аварийността. Четвърти принцип: Разкриването на негативни факти, причини и проблеми - незабелязани от съответните ръководители, съдействат за снижаване на аварийността. Пети принцип: Високоточна, професионална, гласна пропаганда, не само като знания, но и като обществен контрол. Около 80 % и повече от инцидентите по море се дължат на фактора “Човешка грешка”, тясно свързани с пропуски на компетентните органи. Причините за възникване на авариите са комплексни и възникват в “човешко-машинни системи”. Всяка грешка се поражда от неверно разбрана обстановка или неверно извършено действие. Грешките могат да бъдат направени при „Нарушение”, ‘Небрежност”, незнание. Действащото на сцената на събитията лице, трябва да има точен мисловен модел за произтичащата обстановка, което на практика означава да знае какво става. Погрешния мисловен процес означава – Пълно неразбиране на ситуацията. Най важното звено във веригата на безопасността е Човека с всичките му присъщи жизнени интереси и качества. Поведението му в този контекст, следва да бъде всестрано изучено, да се извърши оценка на социалната, екологичната, техническата, икономическата и трудовата дисциплина и да бъде направен психо-физиологически анализ. Системата “Човек-Машина-Среда”, трябва да бъде така устроена, че да не позволява появата на фатални последици при допускане на грешна манипулация или небрежност. Катастрофите, произшествията се зараждат в същността на причините й фактори и не се забелязват бързо и лесно. Много е важно да се разбере, че субектите (явленията) пораждат катастрофите, а обектите (физическите условия) не могат да бъдат винени за тях. Примерно: Какво е виновна плитковината, ако на нея заседне кораб? На практика обаче, често в медиите срещаме информация която обяснява даден инцидент с наличието на сложни хидро-метео условия и вината се прехвърля на природните условия. Разкриването на причините за катастрофи не може да стане само със служебна протоколна информация, доклади, инспекторски проверки и т.н. Необходимо е да се създаде система за предоставяне на доброволчески рапорти. Трябва публичност, открит анализ - това е едно много важно средство за предотвратяване на катастрофите и произшествията. Ежедневна пропаганда - потяга редиците на ангажираните лица и ги държи на щрек.

 

-Какви са основните цели на транспортната безопасност?

 

- Транспортната безопасност осигурява устойчиво и безопасно функциониране на транспортния комплекс, защитава живота и интересите на личността, обществото и държавата, от актове на вмешателства предизивкани от непреодолимите природни сили и/или намесата на човешката дейност. Основни задачи осигуряващи транспортната безопасност са: - Ефективно въздействаща регулативна нормативно правна уредба; -Определяне на заплахите и рисковите фактори за транспортната инфраструктура и транспортните средства; - Разработка и реализация на нормативни изисквания за осигуряване на транспортната безопасност; - Подбор и обучение на специалисти в сферата на транспортната безопасност;

 

Разработка и реализация на мерки осигуряващи транспортната безопасност; - Контрол за осъществяване на набелязаните цели; - Информационно, материално и научно-техническо осигуряване ; Основните норми чийто спазване гарантира живучестта на транспортната безопасност са: Законност; Баланс на интересите между личността, обществото и държавата, както и взаимно свързаната с това отговорност един към друг; Интегриране в международната система за безопасност; ефективно взаимодействие между субектите от транспортната инфраструктура и органите на държавна власт, на местното самоуправление и местните (регионалните) специализирани граждански формирования-там където са създадени условия за тяхното съществуване. Няма съмнение, че е необходимo непрекъснато да се усъвършенстваправната база на системата за обществена безопасност, за предпазване от негативното влияние на непреодолимите природни сили, и човешкия фактор (във всички негови аспекти), действащи върху хората, природната среда, материалните и културни ценности на страната. В този смисъл през периода от влизане в сила на “Закона за управление при кризи” (март 2005) стана ясно, че той непълноценно се справя с транспортните предизвикателства при уреждането на обществените отношения, свързани справомощията на държавните органи и на местното самоуправление, правата и задълженията на юридическите и физически лица в процеса на управление при кризи. Този закон вместо да бъде хармонизиран бе премахнат и в момента мисля, че само Р.Б., като страна на ЕС, няма закон за управление при кризи.

 

 

 

Какво следва от това?

 

Горния извод налага да се извърши сериозна промяна, която да доведе до създаването на национален правен инструментариум, съблюдаващ съответните норми на международното право,  ратифицираните международни конвенции, регионални споразумения и двустранни договори. Единна спасителна система (ЕСС), елемент на националната сигурност и безопасност, създаваща условия за превличане на потенциала на всички подходящи ресурси (държавни, местни-общински, обществени, частни и други), с цел осигуряване на оперативна, гъвкава, ефективна национална система за управление при кризистни състояния на територията на страната и нейните морски и въздушни пространства.

 

 

Какво е необходимо за да се случи всичко това?

 

За осъществяване на горното е необходимо най вече следното: 1. Да се определи точно законовата рамка, не само като координиране на дейността и добросъвестно и точно изпълнение на конвенционалните ангажименти, а и като философия за снижаване непреките държавни разходи, чрез стимулиране развитието и подпомагането на доброволчески граждански формирования в различните родове спасителни структури (авиационни, морски, сухоземни) и гарантиране на гражданския контрол над дейността; 2.Определяне основните елементи на организацията, управлението и координацията (субектите, обектите); 3.Обозначаване на териториалната компетентност на различните родове структурни звена (морски, авиационни, сухоземни) тяхната правна същност, организационна взаимозависимост и взаимопомощ и сътрудничество; 4. Организиране на наличните подходящи ресурси и възможности за приливане при различните видове и родове бедствия с цел по ефективното им използване; 5. Уточняване на комуникационната инфраструктура и начина за нейното поддържане; 6. Определяне на функции за двустепенна координация (на местопроиз-шествието и при ръководния орган на управление на операциите). Уточняване принципите на предоставените приоритети, права, задължения, пълномощия и оперативна свобода за действие при възникнала обстановка, а не още по голяма концентрация и увеличаване на степените на управление и ръководство; 7. Обозначаване на съвременен подход при процесите свързани с осъществяване и подобряване на организацията на спасителните дейности, включително планиране, сътрудничество на национално и международно ниво; 8. Осигуряване на непрекъснато финансиране, а не разпределение по осмотрение на което и да е от министерствата; 9. Гарантиране на граждански контрол над дейността, като основен принцип на демократичните общества; 10. Точно формулиране на използваните термини и определения с цел избягване на дуализъм и неверно тълкование; 11. Осъзнаване и отчитане факта, че света вече живее в информационно обществени отношения и ползването на методи и матрици от времето на индустриалното общество са неадекватни и следва да бъдат премахнати от предлаганите правни инструменти.

 

Как трябва да се действа в кризисни ситуации?

 

Няма дейности, които да са застраховани от кризистни явления, а от това следва, че те са изложени на риск и трябва да имат съответната стратегия. Пред медиите следва да се появява само професионално подготвен PR, който да може да обясни и убеди вторачената общественост, че се върши всичко необходимо за спасяването на застрашените хора, животни, природа и материални блага и т.н. В процеса на изграждане на конструкцията на закона е важно да се има предвид, че в случаи на поява на опасни природни явления, или катастрофи, инциденти предизвикани от човешка дейност е съществено важно да може да се различават понятията: “инцидент” и “криза” – “бедствие” тъй като след възникването на инцидент изясняването на ситуацията крие реална опасност от изграждане неверна структурирана комуникация, т.е. да се създадат условия за превръщането на обикновен инцидент в … криза!

 

-Има ли условия за ескалация на транспортните инциденти?

 

Не са редки случаите, когато инциденти са се превръщали в сериозно значими драми, само защото хората, които коментират пред средствата за масова комуникация, са неадекватно информирани, липсва им необходимата компетентност и “култура по безопасност” (Safety culture) порочна преднамереност или повече от едно от изброените условия. Основната цел при ликвидацията на последствията от негативните явления, е спасяване на оцелели хора, опазване на природната среда и материалните и културни ценности, а не събиране на трупове и разчистване на боклуци. В такива моменти много важен актив е защитата на репутацията на отделната личност, на структурната единица или дори на цялата държава. Опасно и несериозно е използването на думи и фрази от вида: “ако”, “не” и “може би”. Всяка неуместно изпусната друга дума или дори намек, мимика, могат само да “пуснат духа от бутилката” и сценария да започне собствен живот, декориран с невероятни небивалици. В същото време според оценки на Световната здравна организация (СЗО) всяка година в света загиват във водни инциденти около 400 000 души. Това са 40 души на час, всеки божи ден, което се равнява на 70% от общия брой на смъртните случаи, дължащи се на недохранване и 60% при малария.

 

-Кап Герчев не може да разберем как е възможно, Вие да сте обявен от Световната морска спасителна федерация (IMRF) за 2018 година за победител вкатегорията „за постижения в хуманитарното спасяване на море и за своя доживотен принос, към каузата за спасяване и безопасност на море”, а българската морска спасителна служба да е в колапс. Не Ви ли търсят от морската ни власт ИАМА/МТИТС за съвет или помощ?

 

Състоянието на българската морско спасителна система е плачевно във всяко едно отношение, а аз непрекъснато раззкривам „кирливите им ризи”. Извършва се системно „поръчково законотворчество” нечестни подвеждащи манипулации и абсурдни промени в специалните закони, заблуждават депутати, министри, че вършат нещо полезно, а се обслужват антинационални интереси и т.н., и т.н. Това се върши от едни и същи хора, а Ивайло Московски докато беше министър многократно бе запознаван с реалната ситуация, без да предприеме някакви радикални мерки, а сега вместо да понесе отговорност, за груби нарушения и безстопанственост по отношение на морската спасителна дейност, е изпратен на друга пак отговорна работа...... Последната му изява като министър, в коментираната сфера бе осигуряването в рамките на ден-два, на 2.5 млн лв., за абсурдни технологични решения при ликвидационни действия на потъналия преди 100 години кораб „Мопанг”, а за трите си мандата като министър, умишлено не осигури средства за крещящо належащия ремонт на спасителния кораб Перун. Това е положението, за съжаление България е единствената страна в региона довела спасителната си служба до колапс! За пример Ви предоставям снимков материал за отношението на Украйна, която реорганизира структурно морската си спасителна дейност, ремонтира и модернизира спасителните си кораби.

 

Сп/к „Сапфир” (проект „Перун”) по време на учение/тренировка 2018 г.

 

 

Последен въпрос: Верно ли е, че те били помолен от IMRF на предстоящия наскоро „IV световен конгрес по морско хуманитарно спасяване” (4^th World Maritime Rescue Congress) в Канада, да споделите с по младото поколение морски спасители, своя огромен професионален опит и знания?

 

Да има такава идея, за което съм им благодарен.

 

Класа: Благодарм за интересните Ви отговори.