Всички сме свидетели как динамично се развива геополитическата ситуация в региона на Черно море. След периода на конфронтация, чийто повод бе войната в Украйна се забелязват тенденции за обръщане на отношенията между Русия и ЕС, в частност икономическите отношения. Според мен сега се налага де помислим за рестартиране на част от проектите и по-специално искам да се спра на нефтопровода "Бургас - Александруполис".
Считам за задължително в оценката на такива проекти да се прилага принципа на системния анализ, научния подход, които водят до вярната оценка на достойнствата на всеки един проект и чрез тях се достига до вземане на верни решения, до абсолютната необходимост за подобни случаи обективност. Не бива да се оценяват достойнствата на стратегически за страната инвеститорски проекти на базата на политическа воля и корпоративни интереси, като за целта се полага познатата практика за манипулиране на общественото мнение. Икономическите, екологичните, културните и други интереси на България, нейното благоденствие налагат да не приемаме автоматично и на доверие, каквито и да е било „указания” от политически характер. Дълбоко съм убеден, че не трябва да допускаме колективната ни екологична защита да бъде приспана. Едновременно с това съм озадачен от публичното елементарно представяне на проекта, например в интернет, където „убедително” се пишеха абсолютни небивалици, обосновани с помпозни научни епитети. Манипулацията на общественото мнение за посочения проект бе тотална. Против проекта се обявиха огромно мнозинство от високо уважавани хора, интелектуалци, интелигентните среди и т.н. С много хора съм разговарял, за да разбера базата на тяхното отрицание, а тя се оказа първосигнална. Познанията за проекта им се свеждаха само и единствено до това, че ще се извършва разтоварване на нефтопродукти в Бургаския залив и може да се случи разлив, който да замърси плажовете. Никой не коментира че и сега, в настоящия момент това се прави, че и сега на рейда пред Бургас и Поморие стоят 100 хилядни танкери, очакващи своя ред, че някой от тях стоят закотвени пред териториалното ни море. Там може да бъдат блъснати от други премиващи кораби и да се случи сериозна катастрофа, а евентуално разлети нефтопродукти, могат да се насочат към нашето крайбрежие. Не съм забелязал държавните мъже или еколозите да се интересуваме от факта, че много по сериозна е опасността от очакваните сондажи за добив на нефт и газ от нашия шелф, където дълбочините на места са над 1000 м., и са многократно по опасно от байпаса на тръба на 40 м. дълбочина на Б-А. Държавната администрация вместо да покани световно известни авторитети в тази сфера на една кръгла маса, където да се посочи световния опит и практика, си мълчаха, не знам някой да е посетил подобни тръбопроводи из Европа или тези в Черно море. Основните принципи при оценката на заплахите категорично определят, че обектите (предметите), т.е., тръбопроводът не е причина за катастрофите. За последните вина носят субектите (явленията), организацията за защита на критичната инфраструктура, а точно в това отношение страната ни не е подготвена и сега, в момента когато няма нефтен тръбопровод. Морската спасителна служба, която може да бъде страж за превантивни действия и бърза реакция от години е ликвидирана безпринципно със съмнения за корупциони намерения. Около 300 неправителствени организации в Турция заплашват, че могат да спрат преминаването на танкери през Босфора. Проливът е от огромно значение за икономиките на всички черноморски страни и да бъдем „сeирджии” в такава ситуация е незавидна порочна логика. Решението за разтоварване на трафика на танкери през Босфора е в заобикалящи тръбопроводи. Опасностите от катастрофи в Босфора, не може да се счита, че следва да пораждат загриженост само на Турция, нужна е черноморска солидарност, а и има икономически интерес за всяка една от страните в региона. Загубите от изчакване за преминаването на конвоите с танкери, натоварва в крайна сметка потребителите на нефтопродуктите. Особено опасно е при лоши хидро-метеорологични условия в Черно море, не рядко водещи до гибел на кораби и хора. На около 5-6 години в Босфора се случва някаква по сериозна корабна катастрофа. Тези рискове и загуби следва да бъдат оценявани на друго ниво, но това не изключва въпроса за прекарване на тръбопровод. Между другото няколко балкански страни разработиха проект за тръбопровод- Румъния (Костанца), през Сърбия, Харватска, Словения до Триест. От друга страна турския МП г-н Ердоган обяви, че се подготвят за прокопаването на паралелен на Босфора канал, да обаче новия канал ще промени сериозно установения от милион години баланс на вливаща се от Средиземно в Черно море вода с около 30 %, т.е., ще се промени солеността и други параметри, а последствията за черноморската флора и фауна могат да бъдат катастрофални. Безопасността на корабоплаването в Босфора категорично налага в бъдеще да се търсят дублиращи трасета. На геополитическо ниво е добре известно, че превозите на течни енергийни ресурси от Русия и средна Азия към Европа през Черно море ще продължат, при това предните десетина години има рязко повишаване на количествата преминаващи през Босфора, които достигнаха над 160 милиона тона годишно. Освен горното, считам, че бе недопустимо да не се проучат обявените от „Транс Болкан паплайн” положителни страни на проекта, засягащи икономическа изгода, като: дългосрочни, постоянни приходи за българския бюджет под формата на данъци, развитие на инфраструктурата на пристанище Бургас, развитието на енергетиката в региона посредством плащания за захранване, капиталови разходи, които трябваше да бъдат извършени за изграждането на тръбопроводи на българска територия, разкриване на стотици нови работни места, оперативни разходи, разходи за поддръжка и за ползване на електроенергия, плащания за българските застрахователни фондове и т.н.
Има обаче един важен момент, който в досегашната практика на работата по петролопровода умишлено или не бе пропусната. Става дума за превоза на нефтопродуктите по море. Ако България участва като пълноправен участник в евентуално рестартиране на проекта, то тя трябва да участва равноправно и като морски превозвач. Трябва превозите да бъдат на реципрочна основа, като поне 1/3 от танкерите, обслужващи проекта да бъдат собственост на регистрирани и плащащи данъците си в България компании, плаващи под български флаг и с български екипаж. Едно такова решение ще допринесе за повишаване на икономическия резултат на проекта и би могло да затвори напълно устите на критиците му от българска страна.
