- Г-н Минчев, какво отчита българската спедиторска асоциация като резултат през 2009 г. и каква е прогнозата ви за тази година?
- 50% беше спадът през 2009 г. в сравнение с 2008 г. Първо много рязко пострада морският транспорт. Обемите се сринаха за по-малко от месец, което предизвика такова падане на навла, каквото не сме виждали може би от времето около войните. В Средиземноморско-Черноморския регион навлата за превоз на насипни товари (рудни концентрати, въглища и кокс) паднаха от 8 до 12 пъти, а обемите намаляха с 60-70%. Факт е, че преди това през цялата есен на 2008 г. и до първата половина на 2009 г. в региона имаше свръхпредлагане на тонаж за основни стокови групи.
Антикризисните мерки в Европа помогнаха и раздвижиха автомобилната промишленост в Германия и Великобритания, основно в лекотоварния сегмент. Сега ситуацията е стабилна. Разбира се, обемите са 50-55% от максимума, който сме свикнали да наблюдаваме, с тенденция към ръст във всички видове транспорт. Тази тенденция започна през ноември 2009 г. и продължи през декември. От януари вече има малко, но значимо увеличение на превозите и съответно на приходите в нашия бранш. Наблюдаваме и фалити на фирми. Най-сериозно преживява кризата автомобилният транспорт. Малките и средните автомобилни превозвачи са най-силно засегнати, но те са критичната маса в бранша – 70% от около 7000 лицензирани превозвачи. Фалитите са масови и неразплатените навла също са сериозен проблем – става въпрос за милиони левове. Очаквам следващите 2 г. да загубим значителна част от броя автопревозвачи – не бих се учудил, ако изчезнат половината транспортни фирми. Ще има и загуба на капацитет.
Това, че нашите правителства не са имали балансирана политика в сектора, сега прави българската транспортна система изключително уязвима в периода на криза.

- Какво ще стане с броя на транспортните средства?
- Също очаквам намаление, може би 15-20%. Защото в момента наблюдаваме почти 60 на сто преобезпеченост с транспортни средства спрямо пазара.

- Отчетохте, че през 2008 г. фирмите от Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика имаха общо 750 млн. лв. оборот, а през 2009 г. той е паднал наполовина. Тази година какво очаквате?
- Засега просто наблюдаваме обръщането на тенденцията от кризисна в умерено оптимистична. Опитът от предишни кризи показва, че лесно се пада, но процесът на възстановяване е дълъг. Ако приемем, че от две години сме в криза, най-малко 4 г. ще се възстановяваме.

- Какво беше влиянието на исландския вулкан върху пазара?
- На всички, които не летят, вулканът им се отрази положително. При тази конюнктура някои успяха да вземат свръхпечалба. Част от пратките за въздушния транспорт, например лекарствата, бяха поети от автомобилните превози.
Пътническите превози също спечелиха. Това не е лошо, но не определя климата в един сектор. Още повече, имаме един превоз за сметка на друг. Доколкото е непланов, той е свързан с непредвидени разходи. Тепърва ще се смята дали си заслужава човек да се бори за случаен пазар.

- Очаквате ли нови играчи на пазара в областта на жп превозите?
- Железопътният транспорт в България е незаслужено подценен и при превозите на товари, и при пътниците. Срамно е за държава, която през 80-те години имаше железница над средно европейско ниво, до падне до сегашното състояние. В близките години задължително ще дойдат още жп превозвачи, които ще осъвременят превоза на пътници. В Швейцария, която също като нас е с преобладаващо планински терен, масовият транспорт е железницата.

- Според вас ще има ли интерес към концесиите на пристанища и фериботните комплекси, които обяви транспортното министерство?
- Няма друг път за вкарване на модерни технологии и технически средства в българските пристанища освен концесиите. Имам предвид пристанищата да станат адекватни спрямо нуждите на пазара за следващите 20 до 50 г. Концесиите трябва да станат час по-скоро. Ние нямаме свободен ресурс, който да инвестираме. Но по принцип трябва да има много сериозен филтър за концесионерите.
Морските ни портове са в крайно изостанало състояние, направо бедствено. Направихме сериозни стратегически грешки по отношение на пристанищата във Варна и Бургас, и то с достатъчно дълготрайни последици. В Бургас с достатъчно пари нещата са поправими. За Варна дори парите не могат да оправят положението. Един морски град се развива благодарение на и в интерес на пристанището. Варна се разви като курортен център въпреки интересите на порта. Застроиха се подходи, а този проблем е много трудно решим. Има възможности да се компенсират грешките, но трябва да са работи много енергично.
В Бургас беше допусната друга грешка – хвърлиха пари в съоръжения, които не са актуални от гледна точка на потреблението в момента. Как може една година преди да спре „Кремиковци“, да пуснеш съоръжение, което е предназначено изцяло за него? Това е една глупава инерция.

- Ще има ли според вас инвеститорски интерес към концесиите на карго терминалите към летищата в София и Пловдив?
- Карго терминалът на летище София е провал. Той попадна в зона, гранична с центъра. Не му е мястото там. Ако го бяха направили преди 25 г. - добре. Сега сме минали всички етапи – предпроектна подготовка, проект, остава терминалът да се построи. Но е по-добре да пием една студена вода и да не го правим, за да не се повтори случаят с терминала за насипни товари на пристанище Бургас. За един терминал, който ще струва 30 млн. лв., сигурно трябва да се похарчат 300 млн. лв. за съпътстваща инфраструктура, която да не пречи на града да се развива. За какво да го правим?
Преди няколко дни се запознах с идейния проект за карго терминал в Пловдив. Там има смисъл да се работи.

- Очаквате ли интерес към концесиите на летищата в Русе, Горна Оряховица и Стара Загора?
- В момента там няма капацитет за товари. Русе като транспортен възел има много сериозна перспектива. Но за да се реализира потенциалът на града, той трябва да се развива балансирано, съгласувано с Варна. Да се работи и върху железопътните, и върху автомобилните подходи. Ние сме в ЕС, трябва заедно с румънците да направим средното и долното течение на Дунав управляеми както горното течение.
Истината е, че можем да живеем и без Дунав мост II. Не е лошо да го има, но липсата му не е фатална за развитието на българската транспортна система като част от европейската. Разбира се, противоестествено е между нас и Румъния да има само един мост.
Проблемът е, че винаги работим на парче. Сега ще концесионираме пристанищата, но кандидат-концесионерите ще кажат: кой ще направи пътищата и железницата? Невъзможно е да се гради транспортна система с краткосрочен хоризонт.

- Как се развива фериботната линия Варна–Кавказ?
- Линията се развива много добре, значително над средната прогноза. Ако искаме да има повече товари, и България, и Русия трябва да инвестират в тази връзка. Всеки момент ще влезе още един руски кораб. Вече има опашки, и то не само за нефтопродукти. Връзката трябва да привлича нови товари, тъй като всеки продукт си има своите кризи.
Засега 99% от приноса към фериботната линия е на руската страна. Нашата заслуга е, че благодарение на българската администрация имаме адекватна правна уредба. Съоръженията във Варна трябва да се поддържат, преди месеци не достигаха минимални инвестиции за текущи ремонти. Екипът е от професионалисти, благодарение на техните усилия всичко работи. Но трябва да има един едноличен собственик на съоръженията, който да привлече съответния финансов ресурс.

- Какво още ще се случи във вашия сектор до края на годината?
- Радваме се, че има ръст, но стартираме от много ниска база. Проблемът на нашия пазар е, че беше оставен на дивашка либерализация през последните години при отсъствие на нормална регулация по отношение на стратегическия обществен интерес. Докарахме се дотам, че да оцеляват не най-здравите, а най-големите тарикати. Сега нещата се променят и твърде много дребни тарикати ще останат неизбежно в прахоляка. От някаква гледна точка това е полезно като краен резултат. Но е разход на ресурс и загуби за данъкоплатците. Това не се отнася само за транспорта. Задължително ще има отпаднали от пазара. Една огромна илюзия е, че някакъв чутовен герой ще може да спаси тези хора.


Интервюто взе Надежда Бочева
This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.