---

Сергей Алексеевич Аристов е роден през 1955 г. Завършил е Свердловския юридически институт. Започва работа през 1973 г. като тракторист. След като завършва образованието си през 1980 г., работи като помощник-прокурор и следовател. След това става старши следовател, заместник-началник на следственото звено в прокуратурата на Кемеровска област.
От 1986 до 1989 г. е заместник-прокурор в гр. Кемерово.
След това е работил в Прокуратурата на РСФСР, а от 1992 г. – в Генералната прокуратура на Руската федерация.
От февруари 2002 г. до април 2004 г. е заместник-министър на пътните съобщения, а от май 2004 г. е заместник-министър на транспорта.

---

- Г-н Аристов, какви въпроси в областта на транспорта обсъдихте по време на заседанията на Междуправителствената комисия за икономическо и научно-техническо сътрудничество?
- На практика обсъдихме всички основни сектори в транспорта - международните автомобилни превози, морския транспорт, авиацията и, разбира се, железопътния транспорт.

- Постоянната българско-руска работна група по транспорт е обсъдила създаването на съвместно предприятие за логистика на ферибота по линията Варна – Кавказ. Кога ще се случи това?
- Стигнахме до извода, че преди да се създаде съвместно предприятие, трябва да има срещи с всички заинтересовани превозвачи и спедитори, за да е ясно кой ще работи на този пазар. Това са хората, които разбират какво и къде ще се превозва и кой ще организира това. След това ще се прецени дали ще се създава съвместно предприятие или друг формат. Не е необходимо държавните органи да решават как точно ще работи бизнесът.

- За българския бизнес е от голямо значение отварянето на митническия склад за акцизни стоки в порт Кавказ, с което ще стане възможно да се превозват цигари и алкохол за Русия. Кога можем да очакваме отварянето на склада?
- На 2 ноември 2009 г. руското правителство взе решение и бе подписан съответният документ за приемането на акцизни стоки в порт Кавказ. Крайният срок за отварянето на митническия склад беше 9 декември, така че от няколко дни вече е юридически възможно да се доставят акцизни стоки в пристанището. Там е изградена сериозна складова база и вече всичко е готово.

- Според вас дали фериботът освен товари между Варна и Кавказ ще превозва и пътници?
- Не много отдавна – преди около 30 години, Черно море беше много активно използвано за пътнически круизни редовни превози между Съветския съюз и България. За съжаление в последвалите години загубихме тази линия. През последните години при различни контакти, консултации и обсъждания става ясно, че тази линия трябва да бъде възстановена. Това е едно прекрасно туристическо направление. Напълно е възможно да има редовни курсове. Още повече – предвид предстоящата Олимпиада в Сочи морският превоз е необходимост например за желаещите да пътуват от южната част на Европа. Имаме нагласата да възстановим този вид транспорт.

- Оптимистично сте настроен?
- Разбира се. Защото смятам, че днес морските превози могат да бъдат възстановени в такъв вид, че да станат даже по-привлекателни от сухопътните. Разбира се, авиацията – това е скорост. Железопътният транспорт е съвсем друг тип.

- Как обаче ще накарате пътниците да ползват този вид транспорт, ще им бъде ли икономически изгодно?
- Морските пътнически превози са по-скоро екзотични и развлекателни, отколкото икономически изгодни. При товарните превози е ясно, че водният транспорт е най-икономичен. При превоза на пътници обаче се оказва, че това е най-скъпият транспорт, дори ако го сравним с въздушните превози заради съотношението между цена и време. Но морският превоз осигурява почивка и развлечения.
Разбира се, никой няма да тръгне по работа с морски транспорт между Варна и Кавказ или Варна и Сочи, вместо това ще се качи на самолет.
Ако има добро обслужване, предвиждам, че туристическият поток между Русия и България по Черно море ще бъде много голям.

- Сега по линията Варна – Кавказ се движи един кораб, очаквате ли да тръгне и втори?
- Планира се в следващите месеци да тръгне втори кораб. Въпросът не е обаче дали корабите ще са един, два, три или повече, а дали ще бъдат осигурени товари. Очаква се през пролетта да има втори кораб.

- Според вас ще има ли достатъчно товари?
- По време на постоянната българско-руска работна група по транспорт обсъдихме този въпрос – как да се намерят товари. Разбира се, не е работа на държавите да търсят товари. Те обаче са длъжни да се погрижат за своите превозвачи. Дискусиите ме навеждат на мисълта, че ще има товаропоток, включително и на акцизни стоки.
Този въпрос ще бъде поставен пред съвета от български и руски превозвачи, който предстои да бъде създаден.
Ако разчитаме само на товаропотока между България и Русия – само това няма да е достатъчно. Трябва да се разширява районът, от който се привличат товарите.

- Накъде?
- Казахстан, Китай, Азия, Европа. Тази линия си работеше и беше пренатоварена. Просто трябва да я възстановим.

- Очаквате ли да се увеличат рейсовете на авиокомпаниите, които превозват пътници между Русия и България?
- Честотата винаги се определя на принципа на паритета и зависи най-вече от пътникопотока. Ако има пътници – веднага ще увеличим рейсовете. Как да привлечем пътници? С цена, комфорт, добри самолети, удобно време и удобно време за прекачване, ако например човек лети от София през Москва за Китай. Работим по тези въпроси.

- По време на заседанието обсъждахте ли въпроси, свързани с железопътните превози?
- Руските и българските железници имат сериозна история. Руските скоро отбелязаха 170 години, а българските – 120 години.
Русия и България членуват в Организацията за сътрудничество на железниците (ОСЖД), където проблемите се обсъждат на ежегодни заседания. Имаме единна транзитна политика, единни нормативни правила, както и еднакви изисквания към безопасността.
Безусловно, настъпиха някои промени след влизането на България в Европейския съюз. Разбира се, има и проблеми. Транспортът е такъв сектор, че е възможно да има забавяне на плащанията или на вагоните. Но отношенията ни са напълно нормални.

- Как кризата се отрази на транспортния сектор в Русия? В цял свят повечето компании отчитат спад на пътници и товари и свити печалби?
- Кризата си е криза. За съжаление отчитаме спад на превозите в рамките на Русия. Наясно сме каква е ситуацията в България. Любопитно е, че точно в кризисния период с 18% са нараснали автомобилните превози между Русия и България. Това е много положителна динамика. Има ръст и при морския транспорт.
Важното е, че не загубихме основните връзки. Кризата влияе, но тя ще отмине.

- Как е ситуацията при въздушните превози?
- Има намаление на пътниците. Но такава е ситуацията в цял свят и не виждам някаква трагедия в случая. Правим всичко за обезпечаване на въздушните превози.

- Какво отчитате при железопътните превози?
- Там също има определен спад. Ясно е, че има проблеми и с пътниците, които искат да спестяват.

- Какви антикризисни мерки предприема руското правителство, за да се подобри ситуацията в транспорта?
- Правителството на Руската федерация прие комплексна програма за подпомагане на всички сектори на икономиката, включително транспорта. Те са свързани с поддръжката на определени структури, на транспорта се осигурява финансиране за закупуването на подвижен състав.
Например при авиацията – правителството обсъди програма за изменение на цените на превозите до Далечния изток. Все пак от Владивосток до Москва се лети 8 часа, от което зависят и цените. През летния сезон с 50% по-евтино бяха превозвани хората под 23 години.
Големи суми бяха отделени за железопътния транспорт – за някои категории граждани. За пътното строителство също бяха отделени пари.
Като цяло транспортният сектор има достатъчно голяма подкрепа от правителството.

- Предвиждате ли концесии на пристанища или летища?
- Имаме закон за концесиите, но ги използваме основно за пътно строителство. Страната е достатъчно голяма и невинаги федералното правителство може да обезпечи строителството на пътища в пълен обем. Активно използваме тази форма за пътищата.
При летищата не виждаме необходимост да привличаме инвеститори, тъй като сами строим аеропортове и хъбове. Ако дадем летищата на различни субекти, държавата пак поддържа обектите, които не могат да са с друга собственост – това са пистите и управлението на въздушното движение. Това остава държавна собственост.
През 2007 г. в Русия беше приет федерален закон за морските пристанища. Дотогава нямахме подобен нормативен акт. Там активно привличаме инвеститори, но това не са концесии. Обектите се дават под аренда или пък се разрешава на инвеститорите да строят за собствена сметка. Обектите, построени от тях, са тяхна собственост, въпреки че пристанищата са държавни. Това обаче не е концесия, а публично-частно партньорство, активно използваме тази форма при портовете.
Въпреки кризата морските ни пристанища отбелязаха ръст на товарите над 40% - това са основно нефтопродукти и други стоки. Така че морските ни пристанища активно се развиват. Цената стана по-важен фактор от срока на доставката.

Интервюто взе Надежда Бочева