ВИЗИТКА

Новият генерален директор на Авиоотряд 28 е магистър със специалност летец-пилот. През 1978 г. започва кариера като пилот в авиокомпания „Балкан", от 1982 г. е капитан. От 1986 г. е зам.-председател на СО „БГА-Балкан". 1991 - 1995 г. е зам.-министър на транспорта и шеф на „Управление гражданска авиация". От 1996 г. до назначаването му в авиоотряда е управител на авиокомпания „Ер БАН" и „Аероконсулт" ООД.

Надежда Бочева

- Г-н Пенчев, предстоят промени в Закона за гражданското въздухоплаване, според които ще можете да наемате самолети с чужди екипажи или т. нар. мокър лизинг. Защо е необходимо това?
- Това е нормална практика, ако екипът няма достатъчно капацитет и има припокриване на задачи.
В момента разполагаме с един самолет „Еърбъс“. Вече се дават дежурства, той може да лети, сертифициран е. Самолетът „Ту-154“ се върна от Русия. Разполагаме още с „Фалкон“-а и вертолета „Ми-8“.
По чисто икономически съображения, ако „Фалкон“-ът е зает и делегацията е малка, пускаме заявка до другите авиокомпании с подобни самолети и като изберем най-изгодната оферта, сключваме договори за мокър лизинг. Дават ни самолета с екипажа за определен полет. В тези случаи ще има наш човек на борда и ще се лети по нашите правила.

- Според предложените промени в закона при полетите със специално предназначение съответните администрации ще плащат от бюджета си. Това означава ли, че президентът и председателят на парламента например ще ви плащат за полетите?
- Никой не плаща на авиоотряда, а съответното ведомство превежда парите в Министерството на транспорта.

- Тоест президентът като лети, президентството ще плати на Министерството на транспорта?
- Да, те си имат бюджет и си плащат. Общо взето и досега е било така, просто счетоводната форма е била различна.

- След като „Ту-154“ се върна, от Москва беше съобщено, че свидетелството му за удължаване на ресурса е продължено до 14 август 2010 г. Докога на практика може да се използва този самолет?
- По същия принцип пак може да бъде удължен ресурсът с още година по програма, спусната от конструкторското бюро. Това може да се прави всяка година. Въпросът е да се преценява дали има необходимост да го поддържаме, или да го продадем.

- Докога обаче може да лети безопасно?
- Това се решава при всеки преглед от конструкторското бюро. Може например след три години да кажат дотук, трябва да има толкова сериозен ремонт, че да не е икономически изгодно да го правим. Сега цената на самолета е между 2 и 3 млн. долара.

- „Еърбъс“-ът вече може да лети, но защо се забави издаването на сертификатите?
- След смяната на ръководството успяхме да решим всички въпроси със сертификата за седмица. Така че е редно въпросът да бъде отправен към предишното ръководство. Разбира се, преди нас е свършена доста по обем работа.
Първата заявка е за януари за Израел. До края на годината заради икономиите летим с „Фалкон“-а.
За всеки един момент имаме инструктор, командир и втори пилот за „Еърбъс“-а. От миналата седмица вече даваме дежурства. Ако ни кажат да направим презокеански полет вдругиден, няма проблеми.
Предвиждаме до края на януари да внесем проект за решение на Министерския съвет за промяна на устройствения правилник на авиоотряда. Предлагаме специално за „Еърбъс“-а и „Фалкон“-а, които имат типов европейски сертификат, да бъдем сертифицирани като всяка една авиокомпания от ЕС.

- Какви възможности ще ви даде това?
- В случай на необходимост ще можем да развиваме и търговска дейност, а не само да изпълняваме полети с президент, вицепрезидент, министър-председател и председател на Народното събрание.

- Каква търговска дейност ще развивате?
- В дните, в които са свободни, „Еърбъс“-ът и „Фалкон“-ът ще могат да бъдат наети за чартъри например от спортни отбори и други делегации. Сега „Фалкон“-ът лети около 300 часа на година, тепърва ще видим колко ще е натоварен „Еърбъс“-ът.
Тези пари ще влизат в бюджета и ще компенсират разходите. Отделно екипажите, които летят на „Фалкон“-а и „Еърбъс“-а предвид малкия обем работа тук, ще могат да летят с „България Ер“. Така те ще поддържат летателната си подготовка и ще са на най-високо ниво.
Вече имаме договорки с „България Ер“. От началото на декември стюардесите ни летят с тях. Пилотите ще се включат от януари на техните самолети „Еърбъс“.

- На какви критерии трябва да отговаряте, за да развивате търговска дейност?
- Когато самолетът изпълнява полет с търговска цел и няма министър на борда, подлежим на проверка на всяко едно летище. Ако нямаме лиценз, носим отговорност. Когато се лицензираме като обикновена авиокомпания, ще можем да летим без министър на борда и би трябвало като ни проверяват, да отговаряме на всички документални изисквания. Докато в момента не подлежим на проверка, тъй като изпълняваме само правителствени задачи.
Държа да допълня, че промяната на устройствения ни правилник е не толкова с цел да отдаваме самолетите на чартър, а Авиоотряд 28 да се занимава с търсене и спасяване, да сътрудничи с тел. 112, да превозва органи за трансплантация и екипи. За частните фирми не е ефективно да правят такива инвестиции.
Имаме капацитет да наемаме хеликоптери, нашите пилоти са най-добрите. Могат да гасят пожари и да спасяват при природни бедствия, да строят диги при наводнения. Всичко това няма да тежи на бюджета, средствата така или иначе са отделени.

- Чисто технически как ще гасите пожари?
- Имаме вертолети „Ми-17“, които са най-добри за гасене. Четири са в армията и един в МВР, закупен е и резервоар за 3,5 т вода. Трябва да се ремонтират, ТЕРЕМ могат да направят това и след това нашите пилоти да дават дежурства. В „Ми-17“ могат да се качат 24 алпинисти, ако трябва да се спасява някой в планината.
Горските пожари трябва да се гасят само с хеликоптер. Сега „Ми-17“ не са в летателна годност. Всичко е в ръцете на държавата. Един вертолет като начало е достатъчен, два покриват цялата страна, а можем и да помагаме и на съседни страни.

- Има ли подобни практики в страните, които имат звена като вашето?
- Обикновено не, тъй като има и конфликтни точки. Искаме да създадем наш модел, който да отговаря на изискванията на Националната служба за охрана.
Задачата на отряда е не само да премести президента или премиера от точка А до точка Б. А при извънредни ситуации да им създаде възможност да работят от въздуха, както правят „Еърфорс“ в САЩ.
Искаме да отговаряме на абсолютно всички условия за безопасност на полетите.