Маргарита Димитрова

Икономическата криза тежко засегна машиностроенето, пазарите на практика са блокирани и спадът в различните компании варира от 30 до 50%. Това съобщи вчера Илия Келешев, председател на Българската браншова камара машиностроене. Собственици и мениджъри на най-големите компании в сектора се събраха, за да обсъдят състоянието на сектора.
През миналата година в отрасъла са работели 143 000 души, но вече са с 27 000 по-малко. И в момента фирмите съкращават персонал. А най-лошото е, че намалява броят на квалифицираните работници, които после не се връщат обратно. Машиностроенето е особен сектор, нарушат ли се технологичните връзки, след това възстановяването е мъчително или направо невъзможно, твърдят експерти. „Какво прави нашата държава, за да може българската машиностроителна индустрия да изнася стоки със собствени търговски марки? Ние се конкурираме помежду си и ставаме подизпълнители на чужди компании“, каза Владимир Попов, изпълнителен директор на плевенския Машиностроителен завод "Н. Й. Вапцаров". Според Попов банките не желаят да кредитират покупка на софтуер, а по европейските програми също не могат да се осигурят средства. Ефективно производство без нови технологии обаче не е възможно.
„Държавата трябва да създаде фонд, защото без финансов ресурс корабостроенето не е възможно“, заяви Димитър Кимрянов, изпълнителен директор на „Бургаски корабостроителници“. Той предлага 200 млн. лв. да бъдат отделени за преференциално кредитиране, а лихвите да са до 3%.
„Направихме всички възможни съкращения, но не можем да освобождаваме хора, в които сме вложили сериозни средства за обучение, заяви Людмил Александров, изпълнителен директор на „Радомир Метали“. За да се подкрепи браншът, той предлага да се въведе временен мораториум върху цените на енергоносителите за индустрията. Преди година и половина тези цени са повишени между 15 и 20%. Трябва да се преустанови субсидирането на по-евтина енергия за населението за сметка на промишлеността. По-правилно е да работят предприятията и да плащат заплати, с които хората ще си поемат разходите, смята Александров. Той предложи още да бъде продължено до края на тази година ПМС 44, според което държавата поема половината от минималната заплата при запазване на работните места в предприятията. Да се премахне изискването за заетост в условията за усвояване на европейските програми. Заради кризата много фирми са направили съкращения и дължат сериозни санкции, защото се отклоняват от договорите по проектите. Да бъдат санкционирани продажбите, които са под пряката себестойност, настоява още мениджърът.
Според Мариана Печеян, управител на ВСК „Кентавър" - ИЗ „Динамика", Дряново, налетите 500 млн. лв. в Насърчителна банка не са стигнали до бизнеса. Тя смята, че държавата трябва да замрази за поне 6 месеца погасяването на фирмените кредити. Подобна подкрепа е получил бизнесът в Италия.

---

Илия Келешев, председател на Българската камара машиностроене: Междуфирмената задлъжнялост в сектора надхвърли 1 млрд. лв.

---

- Г-н Келешев, защо кризата толкова силно засегна машиностроителния отрасъл?
- Защото това е експортно ориентиран сектор, 60% от продукцията се изнася основно към европейските държави. Днес този пазар го няма. Докато не свърши кризата в страните от ЕС, българското машиностроене няма да заработи нормално.

- Кой фирми са най-засегнати?
- Най-силно пострадаха някои от водещите в миналото подсектори – например производството на металорежещи машини. Много тежко е положението на производителите на мото- и електрокари. Навремето България произвеждаше 20% от мотокарите в света. Но след ликвидацията на „Балканкар“ останаха няколко фирми, които в момента са под технологичния минимум. Не знам дали ще успеят да се съхранят. Сегашната криза може да заличи сериозни сегменти от бранша. Затова през последните два месеца настояваме държавата да подпомогне фирмите. Но за съжаление досега решение не е намерено. По-малко засегнати са компаниите, които продават на вътрешния пазар, например прикачен инвентар за селскостопанска техника, при тях спадът е 10 – 15%. Горе-долу толкова са намалели обемите при хладилната и климатичната техника.

- Възможно ли е да се преструктурира производството, така че продуктите да се насочат и към нашия пазар?
- У нас традиционно няма пазар за машиностроителната продукция. Например „М+С Хидравлик“, Казанлък, е една от водещите световни компании в този бранш. Произвежда 8% от хидравличните мотори в света, изключително модерна в технологично отношение. Предприятието няма какво да прави, докато не се преодолее тази криза.

- Как издържат финансово при това положение фирмите?
- Задълженията между тях самите придобиват катастрофални размери. Има мениджъри, които работят от десетилетия заедно, а сега се крият, защото не могат да платят 20 000 - 30 000 лева. Но и самата държава бави разплащанията. Съмнявам се, че в момента има човек, който може точно да посочи размера на тези задължения. Предполагам, че вече са над 1 млрд. лв. Сега се обсъжда клирингова схема за намаляване на взаимните дългове. Но докато не премине световната криза и докато не се стабилизират предприятията, едва ли ще се намери финансист, който ще предложи рецепта. Лошото е, че вече контрагенти извън България забавят плащанията. Усеща се сериозен натиск и върху цените, от което положението в бранша става опасно.