Михаил Рангелов

Колко струва един човешки живот в морето? Отговорът на този въпрос не може да бъде еднозначен. Ако обаче вземем за меродавен случая с потъването на моторен кораб „Толстой“ през миналата година, се оказва, че българската държава е оценила живота на осемте членове на екипажа на по-малко от половин милион лева. Точно толкова е струвала безотговорността на висши чиновници от Министерството на транспорта. В тази сума са включени парите, които са били необходими на страната ни да изпълнява задълженията си по международните морски конвенции.
Точно преди една година, на 24 септември 2008 г., плаващият под севернокорейски флаг моторен кораб „Толстой“ с екипаж от 10 души – 1 руски и 9 украински граждани, поема последния си курс от Ростов на Дон с крайна точка на маршрута пристанище Немрут в Турция. Натоварен е с 2568 тона скрап.
На 26.09.2008 г. в първите часове на деня корабът навлиза в Българския морски отговорен район за търсене и спасяване (БМОРТС) от необичайно направление, със скорост около 6 възела и курс към нос Емине, коренно различен от маршрута на рейса. Новата посока в съчетание с факта, че хидрометеорологичната обстановка е неблагоприятна, е подсказвала, че „Толстой“ има намерение да търси укритие. Възстановката от системата (AIS) показва, че „Толстой“ е изпитвал сериозни трудности, като на моменти е губил управление. В 03.18 часа на 27.09.2008 г. корабът променя рязко курс и губи скорост до 3.5 възела. Тези факти създават сериозно основание за дежурните оператори по наблюдение и контрол на трафика в VTMIS във Варна, както и дежурния координатор в Морския спасително-координационен център (МСКЦ) – Варна, да обявят „Тревога” и с това да повишат степента на готовност на съответните подходящи спасителни единици. Въпреки това никой от длъжностните лица не си прави труда да проследи проблемния „Толстой“ и да вземе предварителни мерки.
В 03.39 часа корабът “Толстой” потъва, изчезвайки от екраните на VTMIS системата. Това вече е сигурен факт, че следва националната морска система за действия при бедствие да бъде приведена в стадий «Бедствие». Такъв сигнал обаче българските дежурни получават едва в 04.05 часа от международната спътникова система COSPAS/SARSAT. В 05.02 часа на 27.09.2008 г. от COSPAS-SARSAT чрез Рим е получено друго съобщение, потвърждаващо валидността на първото.
Според капитан Никифор Герчев, председател на неправителствената доброволческа организация БУЛСАР, дежурни от българска страна въобще не е имало. Освен това спасителната операция на „Толстой“ е била лошо планирана и е закъсняла изключително много. Ръководителят на операцията по издирването – изпълнителният директор на ИА „Морска администрация“ капитан Николай Апостолов, е поискал съдействие от Главния щаб на Военноморските сили чак в 7.50 ч. - повече от 4 часа след потъването на „Толстой“. Военните моряци и Национална служба „Гранична полиция“ успяват да включват сериозен ресурс в издирването въпреки лошите метеорологични условия. За съжаление закъснението и липсата на компетентно ръководство на операцията не водят до успех. Операцията е прекратена на 28.09.2008 г. в 18.30 часа. За щастие двама от десетимата моряци от „Толстой“ са открити и спасени ден по-късно в турско териториално море от белгийска яхта.

Разследването, което доведе до оставка

Председател на комисията по разследването за „Толстой“ е новоназначеният експерт от Звеното за разследване на морски произшествия в МТ капитан Христо Папукчиев. В хода на проверката се оказва, че е имало достатъчно информация, на базата на която българските морски власти е трябвало задължително да следят движението на кораба с повишено внимание. В интервю за „Класа“ Папукчиев заявява, че нередностите на кораба, както и данните от маршрута му за движение е трябвало да повишат готовността за спасителна операция, като дори е имало възможност при добра организация спасителите да достигнат „Толстой“ още преди той да потъне.
За учудване обаче докладът за „Толстой“ неколкократно е връщан за корекции и е крит от обществеността, независимо от изискването на Международната морска организация резултатите от всички разследвания да бъдат публикувани в 20-дневен срок. Самият Папукчиев разбира, че докладът, който би трябвало да е независим, е четен и коригиран именно от хора, чиито грешки са посочени в него. Това го принуждава да депозира оставката си, която моментално е приета от ръководството на транспортното министерство.

Неизползваните възможности

На първо място от неизползваните възможности е флагманът на морското ни спасяване „Перун“. Допреди няколко години той бе на постоянно 24-часово дежурство и с богат опит в спасителни операции при всякакви метеорологични условия. Той е деклариран и като основно спасително средство в международната конвенция за търсене и спасяване SAR. През 2007 г. обаче „Перун“ изненадващо е отдаден под наем на регистрираната с едва 5000 лв. таван на отговорност фирма „Интернет агенция“. Любопитен факт е, че председателят на комисията по отдаване на кораба под наем – главният секретар на ИА „Морска администрация“ Сергей Църнаклийски, в същото време е и офицер по сигурността на фирмата наемател.
„Перун“ бе задържан неколкократно в международни пристанища, а държавата така и не получи дължимите суми по договора. В крайна сметка корабът се прибра в България за сметка на държавния бюджет, а парите, които загуби транспортното министерство от цялото начинание, биха били достатъчни за пълната издръжка на влекача за следващите 5 години. В момента единственият ни специализиран спасителен кораб е оставен без екипаж и текущо поддържане и не можа да бъде използван както в спасителната операция за „Толстой“, така и в още няколко критични ситуации в български води. А ремонтът и привеждането му в оперативно състояние е въпрос на средства между 300 и 500 хиляди лева.
Друг голям проблем, който се видя при операцията за спасяване на „Толстой“ е, че морската ни администрация е изхарчила почти 2 милиона евро за закупуване на негодни спасителни катери, които са безполезни при лоши метеорологични условия. А според данните на Националната метеорологична служба това е приблизително 50% от годината. Единствените два по-големи катера, които могат да оперират при подобни условия, не могат да бъдат използвани заради неуредени плащания и съмнения за корупция при доставката.
Според морските специалисти, ако не се вземат спешни мерки за подобряване на ситуацията в морското спасяване, е въпрос на време трагедията от Охридското езеро да се повтори, но този път в българските териториални води.