---

Цвятко Луканов е пилот от 1976 г. Управлявал е „МиГ-15“, „МиГ-23“, „Ту-134“, „Ту-154“, Boeing 737. Работи в „Авиоотряд 28“ от 1992 г., където е заемал длъжностите командир-пилот, командир-инструктор, директор дирекция „Безопасност на полетите", ръководител по безопасност и качество. От 1 септември 2008 г. е генерален директор на „Авиоотряд 28“.

---

- Г-н Луканов, в какво състояние са двата самолета, с които разполага „Авиоотряд 28“?
- „Фалкон“-ът е в летателна годност. Самолетът е хубав, съвременен. Премиерът Бойко Борисов и министрите, които посетиха Брюксел през миналата седмица, летяха именно с „Фалкон“-а.
За съжаление през изминалите години не бяха намерени средства, за да се построи хангар за машината. Съвременните самолети са с много електроника и неблагоприятните атмосферни условия им влияят. Практиката по света е машините от този тип да се пазят на закрито.
„Ту-154“ също е в летателна годност. Проблемът при  него е, че по документи тя изтича на 30 октомври. Т. е. трябва да му се направи преглед в някоя от базите в Русия. Понеже се навършват 21 години от производството му, конструкторското бюро трябва да каже какво точно ще се проверява. Самолетът е на много години, но с малко летателни часове – около 9000 – 10 000 часа.
От няколко години в България няма технически бази с лиценз за каквито и да е работи по този тип самолети. Разходите  се увеличават, но такива са условията.

- Неведнъж се споменава, че „Ту-154“ е с висок разход на гориво.
- Да, разходът е два пъти по-висок в сравнение с „Еърбъс“-ите. Това е факт. Друг е въпросът, че в рамките на ЕС не могат да се изпълняват полети с този тип самолети с търговска цел поради липсата на т. нар. типов сертификат. От руските самолети в ЕС могат да летят само новите модели „Ил-96“, „Ту-204“ и може би новият „Сухой суперджет“.
Конструкторското бюро на „Ту-154“ в Москва не предвижда издаването на сертификат. Процедурите за това са сложни и са свързани с милиони долари. Дори „Аерофлот“ ще спре до края на годината експлоатацията на този тип самолети.

- Как ще се развие ситуацията с двата самолета „Еърбъс“, които бяха взети на лизинг?
- Все още не е взето официално решение каква ще е съдбата на „Еърбъс“-ите. Затова няма да коментирам въпроса.

- Достатъчни ли са ви двата самолета, с които разполагате?
- В продължение на 10 – 15 г. сме информирали всички предишни правителства, че трябва да се предприемат действия за обновяването на самолетния парк на отряда. Практиката показва, че трябва да имаме два големи самолета, които да са взаимно заменяеми.
Спомняте си миналата година случая с Азорските  острови, когато пилотирах „Ту-154“ и не успяхме да стигнем до Мексико с президента Георги Първанов. Ако имахме втори голям самолет, пътуването щеше да продължи. Винаги се вдига шум в такива случаи. Не е допустимо една уважаваща себе си страна да не може да осигури транспорта на президента си.
Освен това десетки са случаите, когато при нас се заявяват полети за един и същи ден на две различни институции. Затова процедурата беше за два „Еърбъс“-а.

- След случая с Азорските острови на самолета „Ту-134“ му излезе прякор - „куцото Ту“.
- Това въобще не ми е приятно, защото самолетът е много хубав, аз летя с него с голямо удоволствие. С техниката всичко се случва. Да не говорим, че нищо сериозно не стана тогава. Даже полетът можеше да продължи. Но основно задължение на отряда е безопасността на полетите. Не можем да си позволим лукса да допускаме компромиси. Да, тогава можех да продължа до Мексико. Но налице беше неизвестността – защо колесникът не се заключва. Второ, при евентуалната поява на втори или трети дефект нещата щяха да се усложнят много. Затова предпочетох да прекратим полета.

- Защо поръчката беше за употребявани самолети „Еърбъс“?
- Основният мотив е, че бяха по-евтини. В пресата се цитираха различни суми. Но преди няколко години Министерството на транспорта поръча независимо проучване, за да се предложат варианти за обновяване на парка. Тогава фирмата, която изготви анализа, беше предложила „Еърбъс-318“ и 319. Бяха съпоставени много машини, включително „Боинг“. Оказа се, че „Еърбъс-319“ е най-изгоден за дейността на отряда. При него има възможност за надграждане – например могат да му се слагат допълнителни резервоари и така да се удължат полетите. Много се писа, че „Еърбъс“-ите не могат да правят междуконтинентални полети. Разбирам, че става въпрос за Далечния изток, Япония, Корея, САЩ. Би било прекрасно България да може да си позволи финансово лукса да вземе един голям „Еърбъс-330“ или 340 или „Боинг“ – така ще обикаляме половината свят, без да кацаме. Но много специалисти казват: защо трябва да се вземе един голям самолет за 3 – 4 полета в годината и оправдано ли е това? И дали ще се лети толкова, или самолетът ще се ползва и в Европа? Във втория случай каква ще е себестойността на полета в сравнение с малкия „Еърбъс“? Експертите са претеглили какво е най-изгодно за държавата.

- Как се чувствате, докато се прави преоценка  на дейността на отряда?
- По устройствен правилник дейността на отряда е свързана с осигуряването на въздушен транспорт на първите мъже на държавата - президент, вицепрезидент, премиер, председател на Народното събрание. Освен всичко друго отрядът трябва да превозва абсолютно всички държавни институции – министерства, агенции.
В ЕС само Австрия и Унгария нямат такива отряди. Много от специализираните звена обаче са в структурите на военновъздушните сили.
„Авиоотряд 28“ има и по-големи възможности, друг е въпросът, че те не се ползват рационално. Много пъти сме казвали, че с нашия вертолет може да се върши много работа. Имаме най-квалифицираните пилоти в България. Те са гасили пожари в Португалия, Испания, Гърция и Турция. Само у нас не могат да си прилагат знанията и уменията.

- Защо при големите пожари в Старозагорско преди няколко години ползвахме техника от чужбина?
- За да се гаси пожар с вертолет, той трябва да има съответното оборудване. Но и това не е проблем. Има вертолети  в България, доста от тях стоят. Може да се намери начин и да се ползват например машини от Министерството на отбраната. Това не е свързано с финансови средства, а е въпрос на договорености.
По същия начин тези и други вертолети могат да се ползват за аварийно-спасителна дейност. Ние сме вадили хора, закъсали в преспите в Стара планина.
След като гръмна складът за оръжие в Челопечене, единствено нашият вертолет в 9.00 ч. сутринта кръжеше над мястото. Отрядът може да се ползва доста по-ефективно.

- Колко души са в отряда?
- 82-ма щатни  служители, от тях 20 са пилоти и бордни инженери, 13 стюардеси, 29 инженери и техници и 12 души администрация.

- Какво показват разчетите ви –по-евтино ли е да се ползва авиоотрядът, или пък е по-изгодно  делегациите да наемат частни авиокомпании?
- Всяка една частна авиокомпания ще калкулира печалба за дейността си, докато авиоотрядът на парктика не печели, а отразява единствено разходите си – гориво, такси за кацане, навигация и др.
Затова полетите с отряда са по-евтини. Разбира се, ако и техниката е съизмерима и сравняваме еднакви самолети.
Ние като консуматор на бюджетни средства не можем да си позволим разхищения или злоупотреби, защото ни наблюдават внимателно.

- Какъв е бюджетът ви за 2009 г. - излезе информация, че е 7 – 8 млн. лв.?
- Толкова е. Когато се говори за бюджет от 7 – 8 млн. лв., трябва да се има предвид за какво са тези средства. За издръжката на самия отряд – заплати, обучение, подготовка, консумативи, сумата е пет пъти по-малка. Всичко друго са горива и разходи по полети – парите са за въздушен транспорт на първите четирима мъже на държавата. Така че бюджетът на отряда е около 1,5 – 2 млн. лв.

- Колко полета годишно правите?
- 25 полета годишно се заявяват за „Ту-154“.  Но това реално не са 25 полета, а 25 заявки. Една заявка например  за президента  миналата година  е полетът Токио - Ханой –  София – тя се брои за един полет. Разбирате, че заявката съдържа 5 полета с 35 ч. във въздуха. Имахме полет София - Буенос Айрес – Лима – София. Това са седем полета, над 40 ч. във въздуха.

- Скоро техниката на авиоотряда беше използвана след трагичния инцидент с потъването на кораба „Илинден“. Как се мобилизирате в подобни случаи?
- След потъването на „Илинден“ бяха използвани и трите въздухоплавателни средства на „Авиоотряд 28“ – двата самолета и вертолета. Всеки ден даваме дежурства и поддържаме готовност, така че винаги имаме възможност да излетим до час, след като ни е поставена задачата.


Интервюто взе Надежда Бочева