Капитан Богдан Богданов е роден на 20 януари 1951 г. в Пловдив. През 1973 г. завършва ВВМУ “Н. Й. Вапцаров” и започва да плава като трети пом.-капитан на моторен кораб “София”. До 1984 г. работи в Параходство БМФ, като преминава всички степени до капитан далечно плаване. Работил е като капитан-пилот в отдел “Портови флот и пилотска дейност” на „Пристанище - Варна” ЕАД, управлявал е “Портови флот” до приватизацията му, след което за година и половина се връща отново в БМФ. През януари 2004 г. оглавява дирекция “Морска администрация” – Варна. Кап. Богданов бе уволнен дисциплинарно на 31 март от директора на ИА “Морска администрация” Николай Апостолов. - Капитан Богданов, защо бяхте освободен от директорския пост в дирекция – Варна? - Съгласих се на това интервю, защото след разкритията във вашия вестник плъзнаха слухове, че аз съм източник на информацията, което категорично не е така. Досега никога не съм имал нужда от посредници. Когато съм искал да кажа нещо, винаги съм заставал зад него отговорно, с името и авторитета си, които съм изградил за 38 години трудов стаж. За съжаление мотивите за освобождаването си научих от публикации в пресата, преди да ми бъде връчена заповедта. Каквито и да са те, истинската причина за уволнението ми е, че отказах да прикривам нарушения от страна на ръководството на морската администрация в София. - Какво точно е било нарушението, в което ви обвиняват? - С писмо изпълнителният директор на ИА “Морска администрация” (ИАМА) Николай Апостолов поиска от мен в срок до 5 март да дам писмени обяснения във връзка с нарушаване на наша процедура по качеството, свързана с дейността на държавния пристанищен контрол. Обясненията обхващаха период от 2007 г. до октомври 2008 г. През посочения период са задържани 30 кораба. Аз трябваше да дам обяснения за 9 от тях. Процедурата, за чието нарушаване става дума, регламентира условията за задържане/освобождаване на кораби. Всяка проверка на кораб се извършва от инспектори на МА, които винаги са най-малко двама, и всички констатации от нея се съдържат в досие, съставено за всеки кораб. Констатацията за отстраняването или не на забележките на даден кораб се съдържа във форма В/1 и в събраните в досието документи, а не в самото уведомление. Аз съм подписвал част от тези уведомления, но не и констативната форма. В интервю, дадено от капитан Апостолов във варненски всекидневник, се твърди, че това представлява нарушаване на свободната воля на инспекторите. Тя обаче е отразена и документирана не в уведомлението, а във форма В/1. Никога по никакъв начин не съм се опитвал да я ограничавам или повлиявам. Напротив, всяко уведомление съм подписвал в присъствието на инспекторите и началник отдела. Няма случай, в който техните констатации и всички документи в досието да се разминават или да противоречат на подписаните от мен документи. Няма случай на оплакване от корабособственик за неоснователно задържане на кораб или за забавено освобождаване след отстраняване на забележките. Именно защото последиците от неоснователно задържане или забавено освобождаване са много сериозни, моята единствена цел беше подобряване на работата ни и, разбира се, уеднаквяване на критериите при задържане и освобождаване на кораби с нарушения. Всичко това беше направено и като подготовка за одита от Европейската агенция по морска безопасност (EMSA), който се проведе от 1 до 5 декември 2008 г. - А какви бяха резултатите от този одит? - Този одит премина изключително успешно за нас. Това, което ме радва особено много, е, че усилията, които вложихме, и мерките, които бяха взети, бяха оценени от европейските експерти. Проверката, която те извършиха, включваше изключително стриктно преглеждане на документацията по задържането и освобождаването на кораби с нарушения. За мен е абсолютно необяснимо и странно твърдението на капитан Апостолов, че одиторите не са забелязали това “изключително тежко” нарушение. Най-малкото не е коректно да се оценява по такъв начин работата на одиторите, които извършват проверки във всички страни - членки на Парижкия меморандум, както и да се поставя под съмнение тяхната компетентност. Ако това твърдение на кап. Апостолов стане достояние на проверяващите, тогава наистина може да започне наказателна процедура срещу България, както твърди той. Не на последно място това твърдение обезсмисля труда и усилията на служителите и показва отношението му към авторитета на институцията. - Какъв е случаят с плаващия под български флаг и собственост на ирландски корабособственик кораб “Килмор”? В.“Труд“ написа, че корабът е задържан многократно със забележки, а не са взети никакви мерки. - Случаят с моторен кораб “Килмор” показва начина на работа на ръководството на ИА “Морска администрация”. Корабът е задържан четири пъти в последните 15 месеца в различни пристанища. Още на 14 март 2008 г. аз сигнализирах с докладна записка до кап. Апостолов, че този кораб не изпълнява изискванията на българското морско законодателство. Изпратих още няколко докладни записки по случая “Килмор”, като последната беше от 8 януари тази година. Член 88 от Кодекса за търговското корабоплаване гласи изрично, че на кораби, плаващи под българско знаме, капитанът и главният механик задължително трябва да бъдат български граждани, а в случая те са руснаци. Както и на много други докладни записки преди това, не получих никакъв отговор. Тъй като това изискване е било погазвано дълго време, моряшкият профсъюз изпрати писмо до транспортното министерство с искане за отстраняването на кап. Апостолов. - Вярно ли е, че от вас са искали да регистрирате катер със сериозни нарушения? - Става дума за катера “Варна”. Той беше получен през 2007 г. в Дирекция “Морска администрация” – Варна. Катерът е регистриран в нашите регистри, но не сме му издали документи, тоест той не може да бъде експлоатиран. “Варна” е получен от комисия, назначена със заповед на кап. Апостолов. Същата комисия констатира 23 забележки и несъответствия със заданието. Със свое писмо до мен обаче кап. Апостолов разпореди спешно да регистрирам катера, доставен от “Елица спорт”. Към същото писмо беше приложен приемо-предавателен протокол, подписан лично и само от него. В него забележките бяха не 23, а само няколко. С тези забележки всъщност катерът не е мореходен. За да се въведе в строя, катерът трябва да бъде ремонтиран, което е свързано с разход на допълнителни средства. - Могат ли да се използват за спасяване шестте малки катера, които бяха доставени на морската администрация по подобен проект? - Те могат да бъдат използвани само при вълнение до 3 бала, в близост до брега, и то през летния сезон, тъй като нямат отопление. Аз не съм участвал в подготовката на техническото задание с изискванията към катерите, нито е търсено моето мнение. - Разполагаме ли с достатъчно техника, за да се справяме в случай на морски аварии и разливи? - Не, не разполагаме. Според мен силите и средствата не са достатъчни да реагираме при условия на един сериозен морски инцидент. По този въпрос мненията ни с кап. Апостолов не съвпадат. Аз съм излагал становища и аргументи както пред него, така и до всички заинтересовани институции. Тука не мога да не дам за пример съдбата на спасителния кораб “Перун”. Чувствата ми са смесени. Мъка и болка заради състоянието, в което се намира този кораб, яд, че позволихме той тенденциозно да бъде докаран до това положение. Скандалното отдаване на кораба на беърбоут чартър беше грешка, която го съсипа. Той е единственият ни спасителен кораб и без него България не е в състояние да изпълнява международните си задължения. Аз лично съм изпратил докладна записка за това още на 8 ноември 2006 г., но въпреки това корабът беше отдаден под наем. До този момент все още не е ясно кой трябва да носи отговорност за причинените на държавата загуби. Разчитам, че компетентните органи, които проверяват случая, ще могат да посочат виновните. - Според кап. Апостолов “Перун” не може да се използва, защото ремонтът му ще струва 1,2 млн. лв. Тази сума реална ли е? Възможно ли е да се гласи продажбата му? - За да се определи тази сума, трябва да се изготви ремонтна ведомост, която да се остойности и ще стане ясно колко пари са нужни. Според мен са необходими около 500 хил. лева. Ако обаче корабът не беше отдаван на беърбоут чартър, тези пари щяха да са в пъти по-малко. Напълно е възможно да се готви приватизация на кораба, защото кандидати за него има. Все пак капитан Апостолов неколкократно декларира, че „Перун“ няма да се продава. Ако оценката на кораба действително е само 100 хил. евро, тя е обидно ниска за флагмана на българското спасяване. - Смятате ли, че вашите сигнали са стигали до транспортния министър Петър Мутафчиев? - Според мен всеки служител независимо от позицията, която заема, трябва да комуникира по такива важни въпроси с преките си ръководители – в моя случай капитан Апостолов. Нормално е той от своя страна да уведомява ресорния ни министър и по този начин да се реагира правилно на проблемите. Ако това не е ставало, то трябва да тежи на съвестта на капитан Апостолов. Интервюто взе Михаил Рангелов