Антон Антонов, президент на Агенция „Евробалканконсулт” ЕООД Драмите в корабоплаването не са от вчера. Но когато те се случват във високо технологичните времена в които живеем, са наистина шокиращи и неприемливи. Плаващите днес кораби, дори тези които са на няколко десетки години, са построени и стъкмени така, че да нямат проблеми с морската стихия, ако са съобразени правилата. Още повече когато на тях има правоспособен и опитен екипаж, тази масова гробница в северното Черноморие и Азов в последните години е абсурд, който предизвиква много въпроси. Тези въпроси ни насочват в няколко посоки. Най-напред към нивото и състоянието на международната нормативна база, регулираща корабоплаването. След това националните законодателства и правила на крайбрежните държави и накрая административният капацитет на aдминистрациите, които са определени да съблюдават изискванията и да контролират безопасността на корабоплаването. Имаме една неделима триада – Международни конвенции и правила, национални закони и правила и на предния пост – грамотна, честна и ефективна Морска администрация, които гарантират безопасността на море. От десетилетия, съществува стройната и съвременна регулационна система, създавана от Меката на правилата за Шипинга – Международната морска организация (ИМО) при ООН, със седалище Лондон. Това е една от най-добре работещите правни институции не само в рамките на ООН. Съществува и действа пакет от конвенции, свързани с безопасното корабоплаване, опазване на човешкия живот и морската среда от замърсяване. И тези правила постоянно са осъвременяват и актуализират. Приносът на Евросъюза Евросъюзът от своя страна реши да „дублира” правилата на ИМО (по които са страни всички държави членки) в свои нормативни актове. Напълно излишно, защото с тези „усилия” харчат парите на европейците. Все пак корабите не плават само покрай бреговете на Европа. Но от това решение на ЕС, а и от повече правила и контрол, ако има повече безопасност, можем само да сме доволни. За съжаление,действителността в Източна Европа се оказва доста различна от желаната от нормативите и на ИМО, и на ЕС. По отношение на изискванията на ЕС към администрациите в европейските държави е редно да се признае, че има сериозен напредък. Последните няколко години има категоричен нормативен натиск към държавите членки по отношение прагматичността на нормативните актове, както и към качеството на състава и ефективността на дейността на контролиращия инспекторски състав на администрациите. Например има изготвени нормативни актове, в които се изброяват критериите за отказ на достъп до пристанищата на Общността, както и процедурите, отнасящи се до „отказа на достъп”. Става дума за корабите от така наречените „черен и сив списък”. Ние в „черния“ или „сивия“ списък сме Около 75% от корабите, плаващи под българско знаме, са регистрирани в европейски пристанища с нарушения (статистиката по данни на Парижкия меморандум за пристанищен контрол от декември 2008 г.). Подобни „меморандуми” има по други географски ширини, например Indian Ocean MOU, който действа за района на Индийския океан. Дълго време скандалният кораб „Перун” (собственост на МТ и с българско знаме) бе задържан от индийската Морска администрация за 16 забележки! Днес българските кораби не са в „черния списък”, но са в „сивия”, където са средно рисковите кораби. През октомври, българското правителство одобри проект за меморандум с Международната морска организация за участие в схемата за „доброволен одит”. Този документ е отговор в резултата на призива на ИМО държавите членки на ЕС да заявят доброволно да бъдат проверени. На базата на „Общата позиция” е приета и Директива 2008, където има специални разпоредби, а именно какви са задълженията на администрацията на съответната държава членка. Чл. 7 на директивата предвижда одит на държавата на знамето, като е посочено, и задължението на съответната държава членка „да публикува резултата от одита в съответствие с действащото национално законодателство“. До 1992 г. офисът на Морската администрация (Държавна инспекция по корабоплаване) при министъра на транспорта в София имаше личен състав от 6 души - 1 началник и 5 експерти. По това време всички кейове на българските пристанища обработваха кораби, а на рейдовете имаше по два-три реда чакащи съдове. Тогава, корабите под българско знаме не бяха нито в „черния“, нито в „сивия“ списък. Този състав на администрацията, и то в София, наложи и отстоява стриктното изпълнение на всички международни и национални правила по отношение на българските и чужди кораби. Какво става днес? От години не е актуализирана националната морско-правна нормативна база за съответствие с конвенциите на ИМО. В българските пристанища няма нито едно приемно устройство за нефтени и други смеси, което да съответства на изискванията на МАРПОЛ. Не се планират и извършват периодично реалистични тренировки с екипажите на търговските и пътнически кораби, свързани с търсенето и спасяването. Води се една тиха и безсмислена „война” с организацията БУЛСАР, единствената небюджетна структура, която има вероятно недостатъчен, но реален капацитет и резултати по спасяване по нашето крайбрежие. Организацията разполага с достатъчен брой малки плавателни съдове и два малки самолета. ИАМА вместо да опонира, е добре да вгради тази структура в полза на корабоплаването и морячеството. Особено е тревожно състоянието на качествения квалифициран състав на инспекторските групи за корабен контрол. Този проблем едва ли е създаден от ИАМА. Както вървят нещата с инспекторския контрол, най-вероятно ще се наложи в бърз порядък да се подготви законодателство, което да дава права на опитни и авторитетни чужди сървейорски фирми, да поемат тематични прегледи на корабите в нашите пристанища. МТ също така не изпълнява и задължението си да публикува доклади, одити и др. по националните нормативи. Ето например в Канада всеки може в търсачката Google да прочете направения от ИМО одит на Морската администрация на Канада. Липса на административен капацитет Едно от основните „заболявания” на днешната българска държава, посочвано нееднократно и официално от ЕС и ЕК, е „липсата на административен капацитет”. „Юпитата” след 2001 г. минираха основите на властта с „верни” преводачи без грам практически и жизнен опит, щафетата бе поета от „партийците”, които запазиха значителна част от юпи експертите и ги допълниха с подобни лица верни партийци, които не знаят добре дори и родния си език. Одитният резултат от проверката на ИМО в българската Морска администрация показва резултата от такава политика. Ако се извършат подобни одити в други сектори на цялата държава, едва ли ще има по-различен резултат. САПАРД, ФАР, ИСПА и спрени почти милиард евро, това са първите „троянски кончета”, последвани от одита на Морската администрация в МТ. Прави и точни са истинските експерти на ИМО и ЕС по отношение на унизителните констатации. За всичко, което се отнася до многобройните задължения на администрацията на България, свързани с безопасността на корабоплаването, опазване на човешкия живот на море и опазване на морската среда от замърсяване, не може да има компромиси. Всеки инспекторски преглед на кораб, корабни системи, документи и екипаж са свързани с необходимостта да са налице подготвени и компетентни кадри, които изпълняват своите функции безкомпромисно и честно и без никакви корупционни практики. След като българското правителство е подписало Меморандума с ИМО и е поискало „доброволния одит”, трябва да има достойнството да осмисли резултата и смени посоката, ако трябва, но този път на базата на дългосрочна и в интерес на държавата, а не партийна стратегия. Времето е за експертите, които работят, спорят, поемат отговорност и водят напред.