Михаил Рангелов В петък на бюрото на премиера Сергей Станишев бе сложен доклад от 90 страници. Малка по обем папка, но изключително важна за един цял отрасъл – железопътния транспорт на България. След като целият сектор бе доведен до състояние на кома от правителства от различни цветове, с този доклад се прави последен опит за съживяването му. Или както се изрази в петък транспортният министър Петър Мутафчиев, „тази програма е последният влак за железниците“. Действително 6,5-те милиарда лева, предвидени за възстановяване на сектора, изглеждат доста стряскащи на фона на финансовата криза в момента. Експерти обаче коментираха, че ако държавата бе следвала модела за финансиране на железопътния транспорт през последните 20 години, в момента нямаше да се налага да се търсят пари за оздравяване. Все още обаче пред реализацията на доклада стоят доста въпросителни, които могат да го оставят само на хартия. Подводните камъни, които могат да попречат на реализацията на добрите намерения, са няколко. Особеното мнение на Орешарски Докладът е подписан с особеното мнение на финансовия министър Пламен Орешарски, призна Мутафчиев. Транспортният министър коментира, че според колегата му политиката за оздравяване на железопътния транспорт е правилна, но не е сигурно дали ще се намерят средства за нея. Само за 2009 г. от бюджета трябва да бъдат осигурени 662 млн. лв. От тях 344 млн. са за инфраструктура, 120 млн. са за доставка на нов подвижен състав и 198 млн. за субсидии и компенсации на пътническите превози. Възможно е обаче необходимите пари от бюджета да са по-малко, тъй като е възможно догодина да се реализират продажби на неоперативни имоти на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) и на БДЖ. Колко средства ще бъдат отделени, ще стане ясно едва след представяне на проектобюджета на страната за догодина. Разнобоят в коалицията В следващия месец предстои обсъждане на предложените мерки в доклада на съвета на тройната коалиция. Въпреки че бе оповестено, че докладът е подкрепен от всички политически сили, все още не е ясна позицията на ДПС. Впечатление направи участието в работната група за подготовка на доклада на председателя на комисията по енергетика Рамадан Аталай, който няма пряко отношение към железопътния транспорт. В същото време извън групата остана Камен Костадинов, който е зам.-председател на транспортната комисия и председател на временната комисия за разследване на причините за пожара във влака София-Кардам. Справка във фирмените регистри показва, че синът на Аталай – Ревин, е съсобственик в една от най-големите автобусни компании - „Юнион Ивкони“. Именно от тази компания поискаха през май да бъде спряно напълно субсидирането на железопътните пътнически превози от държавния бюджет. Така че въпреки подписа на Рамадан Аталай под внесения при Станишев доклад е възможно ДПС да се противопостави на внесените в политическия съвет на коалицията предложения. Проблемите със Столична община Един много сериозен проблем пред железопътната инфраструктура са проблемите, които НКЖИ има със Столична община и в частност планираните продажби на гарите „Пионер“ и „Сердика“. Първоначалните планове на компанията бяха да получи от тях над 110 млн. лв. От Столична община обаче блокираха и двата проекта, като дори включиха „Сердика“ като част от парково пространство, което я направи непродаваема. Оказа се, че общината не е включила гара „Пионер“ в новия кадастрален план, което автоматично отложи продажбата с една година. Според брокери за това време цената на 60-те декара, собственост на НКЖИ, ще падне с около 30%. Моделът на управление на БДЖ Един от светлите лъчи на надежда е работата на НКЖИ. Това е една от малкото компании, които имат необходимия административен и оперативен капацитет, за да могат да управляват европейски проекти. Държавната компания се спаси от съдбата на своя събрат – пътния фонд. Докато парите за пътища бяха спрени заради корупция и конфликти на интереси, НКЖИ усвои една сериозна част от предвидените европейски средства. От компанията дори обявиха, че имат подготвени резервни проекти, които могат да се задействат. Включително и от парите за пътища, които не могат да бъдат усвоени заради липса на капацитет. От ръководството се стараят да направят дейността на НКЖИ прозрачна, като редовно информират за дейността си медиите и обществеността. На обратния полюс е националният превозвач БДЖ. В компанията още изпитват носталгия по командно-административните методи на управление отпреди 10 ноември. Няколко от големите спедиторски компании вече се оплакаха, че компанията не работи с тях като с равнопоставени партньори. Типичен пример бе случаят отпреди по-малко от месец, за който в.“Класа“ писа. Тогава няколко от големите спедиторски компании като „Шенкер“ и „Милицер и Мюнх“ научиха от вестниците, че заради ремонти трябва да сменят логистичните си вериги. „Да не уведомиш клиентите си за смяна на маршрутите е скандално“, коментира пред „Класа“ председателят на Националното сдружение на българските спедитори Георги Минчев. Според него, за да се изгради една действаща логистична верига от компания-спедитор, са необходими около 6 месеца. Проверка на в.“Класа“ показа, че НКЖИ са уведомили предварително БДЖ, както и частната „Българска железопътна компания“ за планираните капитални ремонти. От държавния превозвач обаче не са си направили труда да уведомят своите клиенти, че това може да наложи промяна на маршрутите. Минчев прогнозира, че ако подобна политика се запази, голяма част от товародателите ще избягат от услугите на националния превозвач. БДЖ продължава да работи непрозрачно, коментира пред „Класа“ председателят на асоциация „Приятели на железопътния транспорт“ инж. Варужан Апелян. Малко след като стана трагедията с влака София-Кардам Апелян е поискал информация по Закона за достъп до обществена информация кои са отговорниците по сигурността в компанията и какво включват длъжностните им характеристики. С писмо от 04.04.2008 г. от БДЖ му отказват поисканата информация на основание, че тя представлява търговска тайна. Последици от евентуално отхвърляне на доклада Ако предложенията за финансиране на железопътния транспорт бъдат отхвърлени, целият сектор ще рухне, коментира в брошурата „120 години Български държавни железници“ председателят на транспортната комисия в парламента Йордан Мирчев. Според него на първо време ще се наложи редуциране на железопътната мрежа, на губещите линии и дейности, както и драстични съкращения в двете компании. България ще загуби пазари и приходи от неконкурентната железопътна услуга. Страната ни няма да може да поеме все повече увеличаващия се транзитен трафик, което от своя страна ще обезсмисли инвестициите в други транспортни проекти като пристанища и интермодални терминали. Съкращаването на влакове ще натовари допълнително пътната инфраструктура, като пътищата ще станат ад с тежки последствия за безопасността. Неприемането на предложенията ще ни превърне в аутсайдер на пазара на транспортни услуги, коментира Мирчев. Според него това е предателство на националните интереси и е в противоречие с политиката на ЕС за съживяване на железопътния транспорт.