Георги Минчев е роден на 27.04.1964 г. Завършил е УНСС – София. От 1993 г. е управител на РТК „Гефес” ООД и „Транс Балкани” ООД. През 2003 г. става председател на УС на Националното сдружение на българските спедитори (НСБС). - Г-н Минчев, как ще коментирате прогнозите в излезлия наскоро доклад на KPMG за 7% ръст на транспортния пазар в България през всяка от следващите 5 години? - Ние вече сме били т.нар. „транспортен тигър“. В смисъл, че България в момента има едно незаслужено подценено място в транспортните потоци в региона спрямо естествената роля, която трябва да изпълнява. Има, разбира се, много причини защо сме на незаслужена позиция в транспортната система както на Балканите, така и в Европа. Ние сме на кръстопът, на който се пресичат двете основни оси, захранващи целия икономически цикъл както на Европа, така и на съседните региони – оста „Изток-Запад“ и оста „Север-Юг“. Така че 7-процентов ръст при определени обстоятелства може да се окаже занижена прогноза. - Какво е реално положението в момента? - За съжаление в момента не можем да усвоим този обем превози, който в момента се стреми да мине през нас. Реално гоним товародателите и ги принуждаваме да ни заобикалят. Главната причина е недостатъчното развитие на базовата транспортна инфраструктура в отделните видове транспорт. Слагам на първо място пристанищата, след това железопътната и шосейна инфраструктура. Освен това сме много назад в съпътстващите елементи, свързани с обработката на комбинираните транспорти. Не оценяваме добре нарастващото значение на контейнерния трафик, който става доминиращ в транспортните потоци. Освен че изоставаме в новото строителство, това, с което разполагаме в исторически план, е в слабо техническо и изключително лошо организационно състояние. Не на последно място през годините на прехода вместо да създаваме кадри, които да управляват ефективно цялата тази система, за съжаление ги унищожаваме. И от всичко най-лошото е, че липсва координация, няма съгласуване на интереси. Работи се на парче - Говорим за липса на дългосрочно планиране? - Да, то е обособено и в значителна степен откъснато от останалите елементи на транспортната система. Говоря за един нелогичен, вреден и непреодолим конфликт на интереси между отделните елементи на транспортната система. Всеки работи за собствените си интереси, без да се интересува от това какво вършат останалите. - Това конфликт между видовете транспорт ли е? - Говорим за това, че за да работи България като привлекателен транспортен коридор във всички направления, трябва отделните елементи на системата да работят съгласувано. Не може на едно пристанище да влезе кораб, да се разтовари навреме, а да няма осигурени транспортни средства или складови площи. В същото време имаме незаинтересована, а на места и некомпетентна митническа администрация. Имаме неясноти в процедурите, рушветчийство, или мачове по телевизията, които трябва да се изгледат преди да се обслужи клиентът. Отделните видове транспорт и администрацията трябва да намерят механизъм за стратегическо и оперативно съгласуване на интересите. - Това може ли да се извърши от една администрация – например транспортното министерство? - Ако говорим само за пристанища и железници, потенциално е възможно. Все пак транспортното министерство е собственик на по-голямата част от пристанищата и железопътната инфраструктура. Разделянето на железниците беше направено калпаво - Но все пак имаме и елементи като митниците? - Искам да бъда разбран правилно. Няма един отделен виновник, който да посочим, да накажем и да знаем, че след това работата ще върви. Нека обаче да погледнем например ситуацията с железопътната инфраструктура. Аз имам един прост въпрос. В каква степен НК “Железопътна инфраструктура” е заинтересована от увеличаването на жп трафика? Има ли механизъм, който да стимулира служителите и ръководителите в компанията да работят за увеличаване на товарите и пътниците? Няма! Имаме едни константни инфраструктурни такси, които са десетки пъти по-високи, отколкото плащат останалите видове транспорти. Реално по този начин държавата наказва този вид транспорт и му пречи да се развива. Но тези постоянни такси са достатъчни на НКЖИ да си получават заплатите и да работят с тази степен на интензивност, с която са свикнали да работят през последните години. Реално в момента железопътната инфраструктура играе стагнираща роля в транспорта. Самият механизъм обаче беше объркан със Закона за железопътния транспорт, както и разделянето на железницата беше направено калпаво. - Може ли да дадете някакви конкретни примери? - Товарните превози са изключително динамични. Ето например ситуацията в региона се промени с проблемите, които възникнаха с товаропотоците през пристанище Солун. Това доведе до един нечакан, извънреден и до някаква степен случаен трафик на българска територия. Една част от тези товари минаха през нас. Голяма част от тях обаче не успяха, въпреки огромното желание на собствениците. Те избраха други дестинации, понеже мрежата няма пропускателна способност. Защото точно в този момент, в който ни дойде този неочакван подарък, ние започнахме едни планови ремонти на жп мрежата, и то по начин, който изключва всякакво съобразяване с интересите на товаропотока. Инфраструктурата си има план и си работи. Някой си искал да вози? А бе гледайте си работата! Ние ще си правим ремонтите, пък някой ден ще возим. Да, ама ако този товаропоток не го обработим човешки, или поне тази част, която обективно може да мине през нас, ще го изпуснем. И после пак ще говорим как пристанище Констанца го е нямало на картата, а сега всички искали да минават през него. - Кои са ключовите елементи на транспортната инфраструктура, които трябва да се развият с приоритет? - Пристанища, жп инфраструктура, шосейна инфраструктура и терминали ! - Казвате терминали, но от друга страна се обявихте против строежа на интермодален терминал в София? - Обявихме се срещу този конкретен проект, но сме твърдо за терминала. И ако се погледне в кореспонденцията с държавните институции не само ние, но и всички заинтересовани браншови организации настойчиво сме искали изграждането на такова съоръжение. - Освен София, къде са другите критични места, където трябва да се изградят такива терминали? - Категорично трябва развитие на терминали за контейнери в рамките на големите пристанища – Бургас, Варна, Лом. Похвално е, че ще се изградят два такива терминала във Варна и Бургас, макар и със закъснение. - Кои са перспективните товаропотоци? - Като погледне човек търговските баланси на основните икономически субекти в района на Евразия – ЕС, Русия и ОНД, Китай, Индия, Иран, Пакистан, Япония, двете Кореи и пъзелът се нарежда. От десет години насам стокообменът между тях расте лавинообразно. А ще нараства още повече, защото има подписани междуправителствени и международни спогодби, които гарантират неколкократното му увеличение. Колкото и да ни се иска, „Пътят на коприната“ (азиатското продължение на паневропейския транспортен коридор № 8 – бел. а.) няма да е основното направление. Но то ще е първостепенно спомагателно направление. По същият начин, по който се борим да станем енергиен център на Балканите, можем да претендираме да станем транспортен център. Интервюто взе Михаил Рангелов