Михаил Рангелов Формалният повод за отстраняване на Олег Петков от поста директор на БДЖ беше извършена проверка в пътническите влакове. Три мобилни групи са констатирали, че има „нарушения в правилата за безопасност и трудовата дисциплина“. Според железопътни специалисти проблемите са доста по-различни. Проблем 1: Сигурност Всъщност безопасността не е основен проблем на БДЖ. Трагичният инцидент във влака София-Кардам е следствие не толкова на груби пропуски в системата, колкото от неизпълнение на разпоредбите. Лошо стечение на обстоятелствата и човешки грешки погубиха 9 живота. От 1992 г. досега в България няма железопътен инцидент с толкова много жертви. Но по пътищата на България през 2007 г. са загинали 1006 души! Успех за новото ръководство на БДЖ ще бъде въвеждането на системата за контрол на влаковете ERTMS, която до голяма степен ще ограничи възможностите за човешка грешка в жп транспорта. Парите за нея вече са осигурени по оперативна програма „Транспорт”. От агенция „Железопътна администрация” в МТ в голяма степен решиха и друг сериозен проблем – движението на нелицензирани локомотиви по жп мрежата. Директорът на агенцията Симеон Ананиев вече обяви, че ще се прави пълен списък на тяговия състав в жп мрежата и частните клонове. Досега частни нелицензирани локомотиви се използваха, за да изтеглят натоварените вагони от индустриалните клонове в жп гарите. След като бъдат включени в регистъра, ведомствените локомотиви ще се допускат до движение в мрежата само след сертификация. Проблем 2: Товарна дейност БДЖ разполага с 2 години, за да се подготви за либерализирането на пазара на железопътни услуги. Става дума за товарните превози на компанията, които формират в голяма степен печалбата на железницата. Факт е обаче, че досегашното ръководство на компанията се люшкаше между двете крайности. От една страна, се фаворизираше комбината „Кремиковци” с изключително ниска ставка за превоза, от друга - вагоните не достигаха за останалите клиенти. Именно тази търговска политика позволи на частния конкурент – Българска железопътна компания (БЖК), да отнеме почти 8% от товарите на БДЖ. И то точно тези, които плащат веднага и в брой („ЛУКойл”, “Кумерио мед”). БДЖ вече получи еднократно облигационен заем от 120 млн. лева. Факт е обаче, че тези пари не бяха използвани, за да се поднови вагонния парк, а за да се погасят задължения към други изцяло държавни фирми (НЕК, НК „Железопътна инфраструктура”). По този начин държавата на практика взе заем, за да прехвърли парите от единия си джоб в другия. Една малка част от облигационния заем беше използвана за ремонт на 1400 вагона. Техният брой обаче е толкова, колкото да замести подвижния състав, чийто експлоатационен ресурс изтича през 2007 и 2008 г. Какво показват грубите сметки? Ремонт на един товарен вагон струва на БДЖ между 10 и 15 000 лева в собствените работилници. Отделно има сключени договори с вагоноремонтните заводи, като основна поправка на един вагон е между 20 000 и 30 000 лева. В момента компанията има в експлоатация 6200 вагона, като още 10 000 чакат за основен ремонт. За да осигури на бизнеса непрекъснато подаване на подвижен състав за натоварване, според специалистите БДЖ трябва да разполага с между 9 и 10 хиляди годни за експлоатация товарни единици. Това означава, че за да започне компанията да генерира сериозни приходи, са необходими около 80 млн. лева първоначална инвестиция. Проблем 3: Пътническа дейност Проблемите в пътническата дейност на БДЖ са свързани основно с остарелия вагонен парк. Като цяло обаче това е секторът, в който в последните години се вложиха най-сериозни средства. Истината е, че ниската цена на билета наложи железницата като социален вид транспорт. С него пътуват основно групи, които ползват намаления (студенти, пенсионери). БДЖ изпълнява т.нар. социална поръчка. Тя съществува в почти всички европейски страни и представлява дотиране на пътническите жп превози от страна на държавата. Факт е, че въпреки тези дотации със сегашните цени на превозите БДЖ „спонсорира” пътниците със 17% от стойността на билета. Основните загуби се трупат от второстепенните железопътни линии и редовните пътнически влакове. Именно заради това бе решението на предишното ръководство новите мотриси „Дезиро” да се ползват именно по тези маршрути. Използването на една от новите немски машини излиза около седем пъти по-евтино от експлоатация на пътнически влак с дизелов локомотив. Проблем 4: Кражби Сериозен проблем пред компанията са постоянните кражби. Посегателствата върху металните части на влаковете и жп мрежата са се превърнали в основен поминък на цели кланове. А една открадната калодка (елемент от спирачния механизъм на вагона) може да доведе до неосигуряване на композицията със спирачна маса. Преведено на нормален език това означава влакът да не може да спре по нанадолнище. Друг момент е кражбата на контактни проводници. През лятото на 2007 г. за една седмица имаше 3 случая на закъсали влакове заради отрязани парчета от високоволтовата контактна мрежа. Освен че възстановяването й е трудоемко и скъпо, се създава и опасност от късо съединение и пожар във влаковете. Краде се и в самата компания, а проблемът с гратисчиите беше обявен за приоритет от новия шеф на пътническите превози Стефчо Събчев. По думите му ще бъде създадена специална мобилна група, която ще извършва внезапни проверки. Проблем 5: Кадри Според специалисти един от големите проблеми в БДЖ е недостигът на кадри. В момента има изключителен глад за квалифицирана работна ръка на средно ниво. Основната причина е неактрактивното заплащане и възможностите в сектора, които частният сектор предлага. В момента месечната заплата на един ръководител търговска експлоатация в БДЖ е 450 лева. В същото време спедиторските фирми предлагат почти двойна стартова заплата за подобен вид работа. Една от идеите е за въвеждане на стипендии за висшите учебни заведения. Те ще бъдат за студентите, които подпишат предварителен договор за работа с компанията. Необходимо е обаче да се разработи добра социална програма, която да намали изтичането на кадри от системата. Перспективи Перспективите пред БДЖ са свързани преди всичко с членството на България в ЕС от една страна, и връзките с Русия - от друга. Заедно с Румъния се намираме в транзитна зона между Европа и Близкия и Далечния изток. По тази причина жп мрежата ни представлява интерес за големите европейски железопътни компании. Именно за това се търси някаква форма на коопериране на железопътния ни превозвач с тях. Предложения до момента има от „Дойче бан”. Освен тях и от австрийските, и от румънските железници. Въпросът е да се намери най-удачната форма за съвместна дейност. Приватизацията „на парче” не е най-добрият вариант. Сега е моментът и държавата да покаже загриженост към проблемите на железопътния сектор. Важното е да се подготви дългосрочна програма и да се осигурят необходимите средства за изпълнението й, както и стриктният контрол върху тях. Тогава вече светлина в тунела за БДЖ може и да има.