Михаил Рангелов Трагедията от преди една седмица извади на повърхността върха на айсберга, наречен БДЖ. 9 души изгоряха, за да покажат, че в железницата не само вагоните, но и мисленето е от 60-те години на миналия век. Въпреки че отсега можем да се обзаложим, че по всяка вероятност виновен ще излезе шафнерът на вагона ковчег, истината е, че БДЖ е пред най-сериозната криза в историята си. Две години преди либерализацията на превозите националният железопътен превозвач няма ясна стратегия за развитие, а само за оцеляване. Товарните превози макар и на плюс като приходи, са се свили с 4% Товарните превози на БДЖ са основният източник на приходи на компанията. За 2007 г. са били превозени 20,174 млн. тона товари, което обаче е намаление с над 4% в сравнение с 2006 г. Случайно или не, частните жп превозвачи „Българска железопътна компания“ и „Булмаркет“ заемат точно 4% от дела на товарните превози в България през миналата година. Конкуренцията успя да „отмъкне“ с по-добра ценова и търговска политика някои от големите клиенти на БДЖ като „ЛУКойл“ и „Юникор“- Пирдоп. Вместо държавната компания да се стресне от конкуренцията и да приложи по-състезателен подход по отношение на клиентите си, размърдване в БДЖ няма. Един от големите парадокси е с превозите на „Кремиковци“. Комбинатът осигурява около 30% от товарните превози на железницата. Преференциите за него обаче са толкова големи, че де факто БДЖ вози товарите на предприятието на ниво себестойност на превоза почти без никаква печалба. Така в края на годината реално се отчитат големите обеми превози, като не се обявява въобще печели ли БДЖ от „Кремиковци“. В същото време клиентите се преориентират към други превозвачи, тъй като националната компания не може да им осигури достатъчно вагони за товарите им. Вагонният парк също е сериозен проблем. В момента компанията разполага с около 7000 годни за експлоатация товарни вагона. Със средства от облигациония заем за 120 млн. евро ще бъдат ремонтирани още 1200 вагона. Факт е, че ако германската компания „Дойче бан“ стъпи на българския пазар, е в състояние да докара около 12-13 хиляди товарни вагона. По този начин БДЖ ще се окаже без клиенти и ще фалира. За да бъде конкурентен на пазара на товарните превози, националният ни превозвач трябва да инвестира 2 млрд. лева в следващите 10 години. Тъй като държавата няма вече право да помага, ситуацията се оказва достатъчно сериозна. Евентуално спасение за товарните превози е бърза приватизация в следващите две години. В момента апетити към дружеството имат немските и австрийските железници. Интересът им не е продиктуван толкова от добрите качества на БДЖ, колкото до намеренията им да консолидират европейския пазар преди създаването на обща европейска жп мрежа. А „Дойче бан“, която реално декларира интереса си, има намерение да използва региона ни като стъпка към Азия - пазарите на Близкия и Далечния изток. Така че сега е моментът България да вземе добри пари за предприятие, което би фалирало само след 2 години. Държавата „кърпи“ с пари от хазната и с вагони втора употреба пътническите превози Усилията на БДЖ и транспортното министерство са насочени към „закърпване“ на пътническия вагонен парк. За съжаление тези намерения се оказаха твърде късни за пътниците, които пътуваха с бързия влак „Албена“. Вагонният парк е морално остарял и няма да се промени с вноса на 100 пътнически и 30 спални вагона „втора употреба“. Експертите определят тези мерки като „кръпки“. Единствената сериозна инвестиция бе закупуването на 50 мотриси от немската фирма „Сименс“. Те обаче не са предназначени да печелят, а да намалят загубите по губещите линии. В България, както в почти всяка друга страна в Европа държавата субсидира пътническите железопътни превози. Слабата организация в БДЖ обаче е причина тази субсидия да не крие разходите по превоза. Така около 17% от стойността на билета се компенсира от печалбата на дружеството от товарната дейност. През 2012 г. обаче държавата ни ще бъде задължена по т.нар. „Трети пакет“ да либерализира пазара и на пътническите превози. В превод – всеки един превозвач от Европа може да кандидатства за държавната субсидия. Така транспортното министерство е изправено пред сложна дилема. От една страна чужд превозвач ще вкара модерна техника и нови вагони. По този начин обаче държавата не би могла да се намесва в търговската му дейност за политически цели. Например – запазване на малките по големина, но много губещи второстепенни линии. Едно закриване на такава линия би довело до намаляване на загубите на превозвача, но би довело до отлив на гласове за управляващата партия. Вторият вариант е субсидията да остане в БДЖ. По този начин губещите линии ще останат, но ще останат и вагоните - набор на транспортния министър. Резултатът от подобни действия го видяхме преди една седмица. Човешкият фактор Всяко ново ръководство на БДЖ се сблъсква с два проблема, които „препредава“ на следващото – раздута администрация, голям недостиг на специалисти. И с всяко раздвояване или разтрояване на родната железница се създават дублиращи се административни структури. Това, което не посмяха заради трагедията да кажат от транспортното министерство и от БДЖ, е фактът, че изпълнителският състав на БДЖ е доста добре подготвен. Освен че заплатите са ниски, не се изплащат и редовно. В комбинация с недоброто отношение обаче голяма част от специалистите по места напускат. Впоследствие техните бройки се съкращават, като администрацията ги отчита като съкращения. Така се създава парадоксът хората, които движат влаковете, да са постоянно в недостиг, а администрацията – с големи излишъци. На пресконференцията след трагичния инцидент в Червен бряг изпълнителният директор на БДЖ Олег Петков каза една максима, която обаче прозвуча доста фалшиво. Че железопътният транспорт е най-сигурният транспорт. Изглежда, трябва да се повози в някой български влак.