Доц. Чавдар Николов Отказвайки се да гласува, нашият народ подсъзнателно и специфично прилага проповядвания още от Махатма Ганди принцип на „несътрудничеството“. Лошото в случая е, че следването на въпросния принцип доказано помага единствено срещу чуждите окупатори, но е безсилен срещу собствените. Ясно е, че тройната коалиция не даде съществени пари от бюджетния излишък за 2007 г. на софийския кмет поради чисто политически причини. За да не може той с прословутата си активност да си намира телевизионни поводи и да трупа електорални точки. С които да спечели следващите парламентарни избори, както засега се очертава. С така наречената финансова децентрализация пък в контекста бе заложен допълнителен капан. На градоначалника бе дадена възможността допълнително да се подхлъзне в очите на избирателя, като увеличи три пъти данъка върху колите и до два пъти данъка върху имотите. Това повлича нагоре и такса смет. Ако всичко се случи, то няма да бъде приветствано с овации от софиянци. Дали такава точно е ефикасната рецепта на политическата борба, даже в балкански примитивните ни условия, може доста да се поспори. Но, да речем, че Бат` Бойко получи парите, които би си пожелал. Какво ще ги прави? Най-точният отговор тук би бил, че човекът, както и друт път съм писал, ще се старае и ще успее по някакъв достъпно присъщ нему начин да усвои средствата. Дали от въпросното действие, или бездействие ще произлезе решаване или поне облекчаване на проблемите на столичния град обаче, е доста съмнително. На практика като цяло в столицата се получава някакъв „окупационен” омагьосан кръг между недаващи и неможещи. Икономическата програма на ГЕРБ еднозначно демонстрира, че доминиращото качество на експертите на новопръкналата се партия е липсата на държавническо мислене. Същото за съжаление може да се констатира и по отношение на хората, съветващи кмета особено по въпросите на обществения транспорт в София. От Централна гара към летището през „Младост“ Да си представим, че някъде към 2015 г. незнаен провинцалист пристигне на Централна гара в столицата и желае по най-бързия начин да отиде на летището. Това, което би му предложила понастоящем заложената за реализиране схема, е да се повози на метрото до станция „Сердика”, там с куфарите да се прикачи в тълпата на другата линия и през още две спирки в центъра, „Интерпред”, плюс, пресичайки многото „Младости”, да се озове най-после изплезил език на аерогарата. Алтернатива на въпросното разкарване и опознаване на подземните красоти на столицата, вероятно с цел тя да се намрази и от местни и от приходящи, не се предвижда. Освен ако не се ползва приключението, наречено автобус, маршрутка или такси. Всички писания за евтино и бързо решение на въпросния проблем посредством евентуална градска железница, която пряко свързва Централната софийска гара през две спирки с Враждебна, остават глас в пустиня. А иначе напоително ни обясняват главно как метрото - отначало едната, а след това втората метролиния, щели да решат транспортните проблеми на града. Като същевременно все пак се застраховат, спорадично признавайки си, че никой не би могъл да измисли средство срещу тукашните задръствания. В Берлин например, не че няма задръствания, но те са значително по-малко и значително по-малко тягостни от софийските. Как е постигнато това завидно състояние, става ясно даже при бегъл поглед върху картата – а именно посредством гъста мрежа независим от уличния трафик градски транспорт. Там, където с колата си в германската столица ще отидеш за час и половина, с градската железница стигаш за половин час. Предпочитанията на широката публика са, така да се каже, обективно строго предопределени. Вярно, първите линии на берлинското метро са изградени още през Кайзеровата епоха, сиреч преди Първата световна война, а градската железница е още от втората половина на 19-и век. В София, заради осезаемо надвисващия транспортен инфаркт, съвсем не разполагаме с век и половина за изграждането на перфектно функционираща система за обществен транспорт. Погледнете как сутрин опашката автомобили от посока Перник най-често стига до оттатък Владая, а понякога вече даже и до Драгичево. София е държавен проблем След като поне една четвърт от населението на страната живее в столицата, след като тук са 40% от икономиката, София еднозначно не е философски проблем сам в себе си и сам за себе си. Тя е непосредствена отговорност от национален мащаб. И затова решенията тук не могат да бъдат под формата на фанфари като тези по повод преустройството на южната дъга, представляващо по-малко от 5% от дължината на Околовръстния път. Нека метролиниите постъпателно да напредват. Но проблемът е, че само комисионерите, плътно и десетилетно обсадили софийската община, намират смисъл в бавното и скъпо подземно строителство. В градската железница, която е относително просто за изграждане транспортно съоръжение, следва да се концентират най-много усилия, които средносрочно ще доведат до изход от очертаващата се транспортната блокада на София. Това означава, от една страна, правителството да престане да се държи като окупатор в собствената си столица, а от друга - кметството да знае точно какво следва да прави. А какво и в каква последователност би трябвало да върши софийската управа сериозните експерти извън общината много отдавна са написали, начертали и изчислили. Примерно – да се изгради градска железница на естакади над Перловската и Владайската река. За същата цел следва да се използва там, където то още съществува, но и максимално възможно да се възстанови, трасето на околовръстната железница. По-голямата част от маршрута на трамвай №5 също е подходящ за изграждането на градска железница, повдигната на съответна естакада. Най-много до две години градска железница следва да свърже Банкя с Централна гара, с летището и да отиде чак до Казичане. Перник- София също е отсечка, която задължително следва краткосрочно да се има предвид като обект за скорошно прокарване на модерна градска железница. Що се отнася до уличната мрежа, и тук още много би могло да се направи, за да се разредят автомобилните задръствания. Ще припомня, че още от началото на 80-те години на миналия век независими експерти предложиха идея за кръгово движение в града по три концентрични кръга, отделни от околовръстното шосе. Тогава, впрочем, и общината най-после съзря възможността за пробива при улица „Димитър Несторов”, който впоследствие бе изграден. Неприятното в конкретния казус бе ликвидирането на гара Сердика и на съответната възможност за строеж на градска железница. А двата допълнителни улични кръга така и си останаха в сферата на проектопожеланията. С което можем само да се уверим, че практиката на софийското общинско полумислене и полурешения не е нито от вчера, нито от оня ден. Като в легендарния клип на REM на човек понякога направо му идва да зареже колата си в някое от задръстванията и да запраши пешком Бог знае накъде с нерадостните си мисли.