Михаил Рангелов Ситуацията в четвъртък, при която заради взривовете в Челопечене софийската аерогара бе затворена за цял ден, повдигна един сериозен въпрос. Достатъчно ли е едно летище на София и добра алтернатива ли е Пловдив за негов резерв при извънредни ситуации? В четвъртък на заседанието на парламентарната комисия по транспорт експерти от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ информираха, че пътникопотокът през софийското летище е достигнал прогнозните стойности за 2012 г. 2 746 178 пасажери са били обслужени на двата терминала на аерогарата през м. г. Това е рекорд за последните 20 години, коментираха авиационните експерти. Именно големият брой пътници принуди транспортното министерство да допусне втори летищен оператор на аерогарата – швейцарската „Суиспорт“. Съгласно европейските изисквания, ако обработените пътници на летището надскочат 2 млн., то обслужването им се поема и от втора компания. Оказва се, че не само влизането на страната ни в ЕС е причина за скока в превозените пътници. Според Асоциацията на българските авиокомпании (АБА) годишното увеличение на пътниците за страната ни е около 11%, докато в световен мащаб нарастването на авиопазара е средно 4%. Драстично увеличение на пътниците през май Цифрите обаче сочат драстичен скок на пътниците на софийската аерогара. През май са били обслужени 287 хил. пасажери. Това е увеличение от цели 26% спрямо 2007-а. И ако досега обяснението за увеличението бе влизането ни в ЕС, тези 26% не могат да влязат в това определение. Един от интересните факти е, че почти всеки месец се открива нова линия от софийското летище. От началото на годината няколко нови компании започнаха да оперират на него. Нови маршрути бяха открити до Цюрих, Женева, Ница, Прага и Валенсия. Доста сериозен е и ръстът на вътрешните полети. През май е констатирано увеличение с цели 43% на пътувалите между София и двете морски летища – Варна и Бургас. Донякъде причината за тази цифра са многото почивни дни през месеца, но е факт, че по вътрешните линии се лети много. Едно от обясненията е, че през последните години доходите на българите се повишиха до известна степен. Това превърна полетите между морето и София от лукс в нормална практика за хората със средни доходи. В момента еднопосочен билет София-Варна струва 201 лв., а ако се вземе двупосочен, цената е 327 лв. В момента по вътрешните линии лети единствено националният превозвач „България еър“. От края на следващата седмица обаче в обслужването на пътниците се включва и нискобюджетната унгарска авиокомпания WizzAir. Компанията вече обяви, че при предварително резервиране на билетите по линията София-Варна ще може да се лети само за 20 евро. Навлизането на новия превозвач ще създаде предпоставки за реална конкуренция и ще доведе до намаляване на цените. По този начин ще се създаде допълнително увеличение на пътниците по вътрешни линии на аерогара София. Докато през 2007 г. компанията е превозила 150 хил. пътници, прогнозите за тази година са те да достигнат 350 хил., което е близо 130% увеличение. Идеята за втори аеропорт в столицата не е нова Идеята за второ летище в столицата, което да поеме част от трафика, не е нова. Първите проучвания са направени през 70-те години на миналия век. Въпросът стана актуален отново тази зима, когато през една сериозна част от времето летище София бе затворено заради мъглите. Лошите атмосферни условия принудиха част от самолетите да летят ниско над застроените части на столицата, което доведе до протести. Инициативен комитет на гражданите отново предложи идеята да се построи ново летище. Според Софийска община обаче процесът по изграждането му ще трае дълго. Само процедурите по ОВОС ще отнемат 3 г., а докато се стигне до същинско строителство, може да минат 15 години. Ако бъде построено ново летище, голяма част от нискобюджетните авиокомпании ще се насочат към него. Обикновено по-малките летища в европейските големи градове предлагат по-ниски такси за обслужване, което позволява на low-cost превозвачите да постигнат по-ниски цени на билетите. Типичен пример за това е Лондон, като част от авиокомпаниите по маршрута София-Лондон летят именно до него. Ако в България бъде реализиран подобен модел, ще дойдат и нови компании, които засега не оперират у нас. Възможно е в страната да дойде и доайенът на нискобюджетните авиокомпании RyanAir, който беше заявил интерес за полети, но в крайна сметка не хареса летище Пловдив заради отдалечеността му от София. Основен проблем пред варианта за второ летище е, че трябва да се намерят около 300-350 млн. евро. Като компромисен вариант се разглежда разширението на съществуващата аерогара. На нея вече бе построен нов терминал, чието строителство струваше 110 млн. евро. Според Захари Алексиев, директор на ГД „ГВА“, досега са направени проучвания на около 20 възможни места за строеж на ново летище. Всяко едно от тях има своите предимства, но и своите недостатъци. Засега най-реален е вариантът да се разшири съществуващото летище. В това отношение резерви за реконструкция има. Едно от притесненията е, че и да се построи втора аерогара в София, ако падне мъгла в столицата, тя ще затвори и нея. Според Алексиев Пловдив е удачно избран за резерв, понеже в авиацията разстояния от 150 км са сравнително малки, а и до столицата има построена магистрала, по която пътуването е сравнително бързо. Той бе подкрепен и от Димитър Павлов, изпълнителен директор на „България еър“, според когото второ летище на София все още не е необходимо. Той обаче коментира, че трябва да се инвестират пари в съществуващия аеропорт в София, както и в модернизация на аерогарата в Пловдив. Ако бъде реконструирана старата полоса в летище София, дори при извънредна ситуация на пистата няма да се спират полетите. Освен това ще може да се отделят кацащите и излитащите полети, което значително ще увеличи капацитета на аерогарата. При всички положения е задължително да се вземат сериозни мерки за създаване на алтернативи за обслужване на авиокомпаниите, които оперират у нас. Защото загубата за авиокомпаниите от затвореното летище заради инцидента в Челопечене само за един ден е над 200 хил. евро. И ако държавата държи да привлича авиокомпании, от които да прибира данъци и такси, трябва да им създаде възможно най-добрите условия.