Стела Ненкова Националната компания „Железопътна инфраструктура“ отново се чуди откъде да вземе 314 млн. лева за спешни ремонти. Това са средства извън субсидиите, които държавата всяка година отпуска, след като ни прибере данъците. Отделно че и всеки от нас като пътник си плаща – за пътуването, за багажа, за колета. Плащат си и частните компании – конкуренти на БДЖ-то. Сметките на железницата обаче все не излизат. Поне посоките на движение се спазват Откакто от единствената БДЖ се нароиха 4 компании, заемите нараснаха в аритметична прогресия. БДЖ „Пътнически превози“ иска пари за вагони, „Железопътна инфраструктура“ иска пари за релси и траверси. И двете инвестиции, обикновено платени с държавна гаранция, влизат в цената на билетите. Влаковете обаче продължават да излизат от релсите, вагоните – да са от мръсни по-мръсни и със счупени прозорци, гарите – покрити с боклуци и оплюти от мухи. Разписанията на влаковете в много от случаите са само пожелателни. Но едно трябва да признаем - че въпреки трудностите БДЖ поне спазва посоките. Все още не може да се качиш на влака за Бургас, а да пристигнеш в Червен бряг. Сметката на компанията обаче не излиза Пътническите превози не станаха по-качествени, след като Николай Василев се договори с германската компания „Сименс“ да ни достави към 40 нови мотриси. Е, тях все още ги чакаме. Някой спомня ли си откога всъщност се говори за електрификацията на пътя Пловдив–Свиленград? Проектът е връстник на прехода, но преходът е на привършване, електрификацията – не. Както и някои други проекти Миналата година стана ясно, че са необходими допълнително над 2,6 млрд. лева до 2012 година, за да се подобрят условията в сектора. Тази сума е по-голяма от предвидените разходи за здравеопазване за 2006 г. - 2 млрд. лева, и почти равна на разходите за 2006 г. за отбрана и сигурност – 2.3 млрд. лева. Всички тези пари се искат от нас, от бюджета. За съжаление БДЖ твърде често ги получава. И нито дума за влизане на частни капитали в дейността на железниците. Не можело концесия, защото цените на пътническите билети щели да се вдигнат много. Не можело приватизация, защото частните компании не влагали пари в модернизацията и поддръжката на инфраструктурата – имат се предвид релсите, траверсите, гарите. Сега обаче инфраструктурната част на компанията е отделена. Тя би могла да остане държавна, ако толкова много настоява всяка поредна власт, и да печели от таксите, които ще събира от частните компании. Но това също не се случва. Затова БДЖ в целостта й е увиснала като камък на държавната хазна. Все пак, не е много ясно защо БДЖ все проси от бюджета, след като притежава най-малко две неща, които в момента са печеливш бизнес. Едното е телекомуникационната й мрежа, която за разлика от тази на държавната „Булгаргаз“ е прокарана вътре в самите населени места – села и градове. За разлика от „Булгаргаз“ обаче БДЖ не печели от това напротив – трябва да обновява и тази мрежа. За това също иска пари. Другото е наличието на електроразпределителен лиценз. Вместо някои директори да обясняват надълго и нашироко каква част от влаковете и маршрутите им са електрифицирани и колко още тепърва ще се модернизират, да бяха взели да печелят от свободните възможности на мрежата си. Вместо сега БДЖ да обяснява, че ще строи соларна централа, за която впрочем също ще иска пари. Третото би могло да бъде товарните превози на компанията, които по принцип по цял свят са печеливши. Точно тук се прицелиха частните конкуренти на компанията, но тя би могла да запази голяма част от пазарния си дял, тъй като има традиции и големи клиенти. Този пазарен дял вече е под въпрос. Както и да гледаме на казуса БДЖ все пак е търговско дружество и би трябвало да изкарва парите си, да работи, а не непрекъснато да иска стотици милиони от държавния бюджет. Въпреки че средната скорост на влаковете ни е едва 81 км/час и за комфорт въобще не можем да говорим. Сега разпродават гарите, за да може паркът на БДЖ да се обнови. Ами после? Защо ни е изобщо БДЖ? При положение че 85% от транзитните товари се поемат от автомобилния транспорт, 5% – от пристанищата и едва 10 на сто от транзита минава през жепето ни. При положение че 80 на сто от приходите на БДЖ се падат на една пета от мрежата й. При положение че все по-често предпочитаме да хванем автобус по дестинацията си, отколкото да рискуваме с БДЖ.