а 15 август 1914 г. по завършения Панамски канал, свързващ пристанищата на Карибско море и на Тихия океан, пробно преминава товарният кораб Ancon. По съвпадение през същия месец в Европа започва Първата световна война, което отлага официалното откриване за 12 юни 1920 г.
История
Ранни предложения
Най-ранното споменаване на канал, преминаващ през Панамския провлак, датира от 1534 г., когато Карл V, император на Свещената Римска империя и крал на Испания, издава нареждане за проучване на евентуално трасе през Панама, което да позволи преминаването на кораби между Испания и Перу и да даде на испанците тактическо преимущество в тяхното съперничество с Португалия.
Заради стратегическото разположение на Панамския провлак между двата океана, още преди построяването на канала са правени опити за улесняване на транспортните връзки през него. През 1698 г. Шотландия прави неуспешен опит да установи своя колония в Дариен и да изгради сухопътен търговски път през провлака, но начинанието се проваля поради неблагоприятните природни условия и е изоставено година по-късно.
По време на своята експедиция през 1788-1793 г. Алесандро Маласпина изказва възможността за изграждане на такъв канал и предлага първите конкретни планове за неговото строителство.
Откриването на злато в Калифорния отново засилва интереса към транспортната връзка между Атлантическия и Тихия океан. Така през 1855 г. е открита Панамската железопътна линия, която значително улеснява търговските връзки и до голяма степен определя трасето на бъдещия канал. През същата година британският инженер Уилям Кениш, работещ за правителството на САЩ, прави геодезки проучвания в района и изготвя доклад с предложение за трасе на канала.
Френски проект
Строителството на канала е започнато от Франция през 1879 г. Либералната френска преса тръби, че прокопаването на Панамския канал е от геостратегическо значение за Франция, понеже Германия има по това време солидни позиции във Венецуела и контролира придвижването на корабите през Атлантика, което пък налага да се търси френска държавна помощ за довършване на частното предприемаческо начинание.
Създадено е акционерно дружество Compagnie nouvelle du canal de Panama от Фердинанд дьо Лесепс, под чието ръководство преди това успешно е прокопан Суецкият канал. Акции от компанията придобиват над 800 000 души.
Французите започват работа прибързано, без да са проучили достатъчно геологията и хидрологията в района. Изкопните работи са извършвани под такъв наклон, че само след няколко години свлачищата, задействани от дъждовете, почти затрупват изкопаното.
Към 1888 г. за строителството на канала са изхарчени вече над 300 млн. долара (почти два пъти повече от предвиденото), а е изпълнена едва една трета от работата. Причина за това е неправилният проект (Фердинанд дьо Лесепс настоява прокопаването на канала да е на морското ниво) и на първо място — невъзможността за справяне с болестите, покосяващи работниците малария и жълта треска.
Строежът придобива толкова лоша слава, че пристигащите от Франция работници си докарват ковчези. Положението не може да се прикрива повече и избухва Панамският скандал. Той е свързан с опити за подкупване на журналисти и незаконно получаване на подкрепа за проекта от политически фигури с цел да се прикрие истината за напредъка на проекта.
Компанията фалира през декември 1888 г., пристъпва се към нейната ликвидация, а редица френски либерални политици са обвинени в корупция. Финансовият и борсов крах вследствие на Панамския скандал съсипва инвестиционните вложения в проекта на 85 хиляди притежатели на дялове, акционери и облигационери, а Панама става символ на позор и финансов крах. Франция обявява цена от 100 млн. долара за незавършения проект, но изминават 17 години преди работата да продължи.
Американски проект
По същото време в САЩ също проявяват интерес от построяването на канал през провлака. През 1901 г. САЩ сключват договор с Великобритания, според който получават изключително право за строежа на канал. Първоначалната идея е за строителство на канал в Никарагуа, но под влиянието на президента на САЩ Теодор Рузвелт, който иска да гарантира превъзходство на американския военен флот с цел да му осигури бързо придвижване между двата океана, надделява планът за продължаване на френския проект.
По онова време Панамският провлак е част от територията на Колумбия, но на територията на днешна Панама има силно движение за независимост. След като френско-американската сделка за покупко-продажбата на френската Compagnie nouvelle du canal de Panama става факт, парламентът на Колумбия под германско влияние гласува концесия на земите, необходими за по-нататъшното прокопаване на Панамския канал, която би оскъпила проекта с 10 млн. долара.
Последвалите събития са свързани с обявяването на независимостта на Панама. Активна роля в тях играе Филип Бунау-Вария, главен инженер на френската строителна компания. Той информира Рузвелт за размириците, президентът сменя тактиката и решава да подкрепи движението за независимост.
Когато на 2 ноември 1903 г. колумбийски войски се опитват да пристигнат с кораби в Панама и да потушат бунтовете, американски бойни кораби блокират пристанищата, а придвижване на армията през по суша през джунглите е невъзможно. По този начин САЩ подкрепят искането на Панама за отделянето ѝ от Колумбия, което става факт на 3 ноември 1903 г. и като компенсация за това получават достъп до зоната за строителство на канала за вечни времена. На 6 ноември 1903 г. е подписан съответният договор, в който Бунау-Вария представлява Панама като посланик в САЩ.
Строителство
САЩ започват строителството на 4 май 1904 г. под ръководството на инженер Джордж Гьотхалс с разчет да бъде завършено през 1914 г. активно е подкрепено и от тогавашния американски президент Теодор Рузвелт.
При строителството американците използват динамит и индустриални методи. Въпреки подобрените условия на труд, борбата с маларията и жълтата треска, както и взетите мерки за по-добра хигиена по време на американския строеж за 10 г. загиват около 5600 работника. Заедно с жертвите, дадени по време на френския проект, това води до общ брой загинали от около 27 500.
Панамският канал пресича Панамския провлак в най-ниската му част на територията на Панама, свързва Тихия океан с Атлантическия океан, разделя Северна от Южна Америка. Той е с дължина 81,6 км, дълбочина 12,5 м, широчина 150 м. и максимална дълбочина на газене до 12 метра.
По протежението си каналът се кръстосва с три моста. По трасето на канала между градовете Панама и Колон минават автомобилен път и железопътна линия.
Шлюзове
С помощта на три двойки шлюзове в средната част на канала се осигурява ниво на водата с 26 м. по-високо спрямо равнището на световния океан. Непрекъснато изтичащата вода при отваряне на шлюзовете се осигурява от река Чагрес. Нейната централна част е преградена с язовирната стена Гатун и там се образува езерото Гатун, представляващо 24-километрова част от водния път на канала. По времето на създаването си езерото със своите 425 кв. км. е най-голямото изкуствено създадено езеро в света. Нагоре по течението се намира язовирната стена Мадън, която пък се образува езерото Алахуела на 80 м. над океанското равнище и е основен източник за вода на канала.
Първоначалният проект на шлюза Гатун е с широчина 28.5 м. През 1908 г. от флотата на САЩ отправят искане широчината да се увеличи поне до 36 м, което би позволило преминаването на американските бойни кораби. В крайна сметка е постигнат компромис и ширината е увеличена до 33.53 м. Дължината на шлюза е 320 м, а стените му са дебели от 3 (на върха) до 15 m (в основата). Стоманените порти на шлюза са дебели около 2 м., имат ширина 19.5 м и височина 20 м.
Именно размерът на шлюзовете, особено на „Педро Мигел", заедно с височината на Моста на Америките при Балбоа определят ограниченията за размерите на корабите.
Експлоатация
Поради важността на канала се строят дори специален тип кораби, наречени „Panamax". Това са кораби, най-вече контейнеровози, но също така и танкери и други съдове, които имат максимално възможните габарити, позволяващи им да преминат през шлюзовете на Панамския канал: 1000 фута (305 м) дължина, 110 фута (33,5 м) ширина и 85 фута (26 м) дълбочина.
Един типичен Panamax кораб е с водоизместимост от 65 000-80 000 тона, но действителното му карго е ограничено до около 52 500 тона поради ограниченията в дълбочината на канала. Корабът с най-голяма дължина, преминавал канала, е San Juan Prospector, сега Marcona Prospector, който е рудовоз с размери 296 м. дължина и 32 м. ширина.
Пропускателната способност на канала е 36-48 кораба в денонощие. Те се разминават свободно в широкото Гатунско езеро.
Кораб, отправил се от Ню Йорк за Сан Франциско през канала, изминава само 9500 км - по-малко от половината на пътя от 22 500 км, ако бъде заобиколен нос Хорн.
Построяването на Панамския канал е огромна инвестиция и за онези времена само съоръженията струват на САЩ 390 млн. долара, което е еквивалентно на над 400 милиарда сега.
Първият договор между САЩ и Панама става предмет на много спорове и на няколко пъти през 20-и век са подписвани нови договори. През 1977 г. е подписан договор от американския президент Джими Картър и панамското правителство на генерал Торихос Ерера за поетапно възстановяване на суверенитета на Панама над канала и зоната до 31 декември 1999 г. и за постоянния неутралитет и експлоатация на канала съвместно от САЩ и Панама. Сега е под пълната власт на Панама.
През 2007 г. започна реализацията на проект по разширение на канала, в резултат на което към 2014-2015 г. през него ще могат да преминават супертанкери с водоизместимост до 170 хил. тона.
Панамският канал е обявен е за едно от Седемте чудеса на модерния свят.
Такси
Таксите за преминаване се определят от ACP и зависят от вида и размера на кораба и от пренасяния товар.
За контейнеровози таксата се изчислява, като вместимостта на кораба се преизчислява в еквивалента на 6-метрови (twenty-foot equivalent unit) или TEU. Към 1 май 2009 г. таксата е $72.00 за TEU. Един Panamax контейнеровоз може да натовари до 4400 TEU срещу такса $316,8 хиляди. Ако корабът не носи товар, се начислява такса за баласт, която към същата дата е $57.60 за TEU. Пътническите кораби над 30 000 тона се таксуват според броя на пасажерите, а по-малките - като товарните.
