На чужд гръб и сто дни са малко. Цитатът е от пост във Фейсбук на транспортният министър Николай Събев. Констатацията на една от най-знаковите фигури в кабинета е точна, тъй като неговото министерство е едно от ключовите, които трябва да покажат, че промяната идва. Само че едно е да си собственик на голяма компания, в която можеш да правиш каквото си искаш, съвсем друга е реалността да си в центъра на вниманието и да трябва да се отчиташ публично за действията си като министър.
Какво успя и какво не успя да свърши екипът на министър Николай Събев за първите си 100 дни?
Железницата изчаква на полусъединител
Железопътният транспорт бе представен като един от приоритетите на министерството. На бърза ръка бяха извършени рокади по върховете на двете държавни дружества – БДЖ и НК „Железопътна инфраструктура“. И докато за генерален директор на НКЖИ бе назначен Златин Крумов, който допреди няколко години бе заместник в компанията и има поглед върху дейността, за началник на БДЖ бе определен Йордан Мирчев, който бе за последно директор на компанията преди повече от 25 години. В екипа на Мирчев бяха добавени Петко Петков, който е със солиден бекграунд в пътническите превози, Любомир Сяров, който е познат в жп средите като специалист по интермодални терминали, а за шеф на борда бе назначен Симеон Евтимов – човекът, който отговаряше за строителството на Дунав мост – 2. Гръмко обявената реформа, предвиждаща обединяване на дружествата в едно обаче не бе приета без резерви. Според експерти чисто механичното събиране на пътнически и товарни превози създава предпоставки за нарушаване на конкурентната среда и води опасност от последващи санкции от Брюксел независимо от уверенията на директора на жп администрацията Веселин Василев, според когото такава опасност няма.
„Целта на реформата в БДЖ е правилна, но е неправилен начина на нейното извършване“, коментира пред Транспортал председателя на синдиката на железничарите в България Петър Бунев. Той е един от поддръжниците на идеята, че преобразуването на железницата трябва да стане не с механичното събиране на отделните парчета на БДЖ, а създаване на железопътен холдинг, в който освен пътническите и товарните превози на БДЖ трябва да се включат и НКЖИ, както и държавното предприятие „Транспортно строителство и възстановяване“ (ТСВ). Именно съдбата на ТСВ е едно от нещата, по които има пълен консенсус в транспортните среди – мястото му е в транспортното министерство, защото само то има капацитета за извършване на основните дейности по ремонта, поддръжката и строителството на жп мрежата в България.
След като стана ясно, че реформата в БДЖ е предложена и записана без да има необходимите финансови разчети, тя бе върната за доработване от ресорната транспортна комисия в парламента. Явно това преля чашата и само след няколко дни бяха освободени ресорният зам. министър Илия Илиев, както и членовете на борда на БДЖ Симеон Евтимов и Любомир Сяров. Последващото назначение за зам.министър, отговарящ за жп транспорта бе това на Божидар Костадинов. Смел ход, тъй като Костадинов идва от мениджърските среди, като обаче няма експертен опит в областта на жп превозите. Големият плюс за него обаче е, че липсата на връзки и дейност в железниците го поставя на едно привилегировано положение да започне работата си като зам.министър „на чисто“, без да има обвинения за връзки и използване на служебното си положение за лични цели. Дали ходът на Събев с назначаването на Костадинов за отговорник точно на най-тежкия ресор е правилен предстои да разберем в следващите седмици.
Автомобилният транспорт е под пара
И докато реформата в железницата седи на полусъединител, автомобилният транспорт е под пара. Трябва да отчетем че ресорният зам.министър Стоян Новаков е едно много добро попадение. За малкото време, в което той е на поста си започнаха реформите в автомобилната администрация, беше намерено заедно със социалното министерство решение за част от проблемите на превозвачите, свързани с пакета „Макрон“.
Екипът на транспортното министерство успя да осигури компенсации на автобусните превозвачи за справяне с последиците от ковид кризата.
В крайна сметка единствените недоволни бяха част от превозвачите, които в продължение на близо десет години се ползваха с благоволението на транспортните министри на ГЕРБ, като за сметка на това получаваха обекти на концесия на преференциални цени. Въпреки това екипът на Събев успя да намери общ език с всички превозвачи и наглед основните проблеми в сектора бяха разрешени.
За съжаление една от мините, заложени при създаването на коалицията е на път да бъде взривена. Едно от почти консенсусните предложения при създаването на четворната коалиция бе Агенция „Пътна инфраструктура“ да премине на подчинение към транспортното министерство. Това обаче не се случи, тъй като сегашният вицепремиер Гроздан Караджов, който беше поддръжник на тази идея докато беше номинация на ИТН за транспортен министър изведнъж се оказа неин противник, след като стана ясно, че ще поеме регионалното министерство. Като компенсация бе договорено, че ведомството на Николай Събев ще получи управлението на ТОЛ системата, тъй като по този начин ще бъде централизирано извършването на транспортната политика.
Изненадващо преди седмица на брифинг Гроздан Караджов обяви неколкократно вдигане на ТОЛ таксите, което хвърли в тотален потрес целия автомобилен бранш. Показателно бе отсъствието на представител на транспортното министерство. Очаквано всички браншови организации реагираха остро, като дали ще има организирани протести от тяхна страна ще стане ясно през следващите седмици.
Нещата в авиацията се случват
Друг сектор, в който нещата потръгнаха бе въздушния транспорт. Правителството успя да осигури компенсации за превозвачите, засегнати в голяма степен от ковид кризата. Разбира се и тук се появиха недоволни, като критиките са основно към начина на разпределяне на средствата. Въпреки това тези пари ще успеят да помогнат за съществуването на българските авиокомпании.
Едно от първите неща, които направи министър Събев бе да обяви възстановяването на въздушната линия София – Скопие. Въпреки, че интересът към нея все още не е голям, се очаква това да стане, когато маршрутът на самолетите на „ГъливЕър“ бъде удължен до Варна и Бургас. Неслучайно при първия официален полет основният интерес беше при срещите на туроператорите от двете страни. Очаква се разширяването на линията да стане до началото на лятото, като връзката може да бъде не само рентабилна, но и да допринася и с добавена стойност от туристите от Северна Македония, които все още са неразработен сектор.
Водният транспорт пак е на дъното
И докато положението в другите видове транспорт е на прилично ниво, не така стоят нещата във водния транспорт. Което е учудващо, като се има предвид бекграунда на Събев и редицата морски експерти, които участваха в предизборната кампания на „Продължаваме промяната“. Основният проблем е развитието на региона на Варна. Няма решение за критично важни въпроси като организацията на морското търсене и спасяване. Случаят със заседналия на българския бряг кораб „Вера Су“ би трябвало да свети като червена лампичка за всеки един отговорен фактор. Единственото, което до този момент е готово е демонстрираната бонова система за нефтосъбиране в района на пристанищата, представенa от новоназначения директор на ДП „Пристанищна инфраструктура“ Анна Натова.
Идеята на Николай Събев е да се създадат необходимите условия на частния бизнес той да закупи и експлоатира необходимата техника за извършване на морско-спасителната дейност. Това обаче няма изгледи да се случи скоро, а междувременно най-ефективният метод на морската администрация за справяне с морските аварии е паленето на свещи, за да не се случват такива.
Интермодалността и националната транспортна схема – големият плюс
Едно от предизборните обещания на ПП „Продължаваме промяната“ бе развитието на интермодалните терминали. Тук трябва да отбележим един много добър резултат за Николай Събев. Един от първите проекти, които бяха заложени е изграждането на такъв терминал в Русе. Събев направи и среща с представители на „Дуиспорт“, след което обяви, че събира международен екип от експерти, които да подготвят програма за развитие на интермодалната мрежа с акцент върху железопътния транспорт. „Ако министърът успее да привлече тези експерти да помогнат с разработването на програма за развитие на интермодална дейност, очаквам много добър резултат. Запознат съм с техните възможности и смятам, че ще справят без проблем с една подобна задача“, коментира Петър Мутафчиев, бивш транспортен министър и председател на Форума за балкански транспорт и инфраструктура.
Независимо от всичко, което се случи или не се случи в тези 100 дни трябва да откроим една много важна задача, която бе очертана като приоритет. Това е изработването на Национална транспортна схема, за което всички са съгласни, че трябва да се свърши, но никой в последните 15 години не се нае да направи. Обвръзката на различните видове транспорт, изготвянето на графици за движение на влакове и автобуси е трудна, но не и невъзможна задача. Обещанието на Събев е гръбнакът на НТС да бъде железопътния транспорт, а в скоро време закупуването на билет с комбиниране на различни видове транспорт да стане реалност.
Всъщност не само Николай Събев, но и цялото правителство нямат лукса за дълъг гратисен период, в който да се научат да управляват. И в транспорта, както и в други сектори особено силно се чувства късата резервна скамейка преди всичко от експерти за втория ешелон на управлението. Това принуждава министър Събев да „запушва“ всякакви пробойни и дупки, поне докато съумее да накара администрацията си да работи, след като повече от десет години дейността й бе блокирана на практика от назначенията на „калинки“. Николай Събев не само, че успява да се справи с всичко, но отделя време и да контактува с отделни потребители и цели групи в социалните мрежи, нещо, което не се е случвало досега.
Като всяко начало, първите 100 дни на Николай Събев начело на транспортното министерство не могат да се определят като перфектни, но със сигурност не могат да бъдат определени като пропуснати. Въпросът е да бъдат оценени допуснатите грешки и от тях да се направят необходимите изводи. Събев и неговият екип имат перфектните условия за извършване на реформа – минимална намеса в работата си по коалиционна линия, безусловна подкрепа от премиера Кирил Петков и по-важно – от финансовия министър Асен Василев, тъй като няма как да бъде извършена тази реформа без необходимото финансово осигуряване. А дали ще успее министър Събев да се справи – предстои да видим тепърва.
