Неотдавна Международната Морска организация прие за задължително прилагане на  резолюция от 2008 година (анекс  VI  на Международната конвенция за предотвратяване  на  замърсяването  от  кораби  (MARPOL 2008), която определи глобален лимит  за съдържанието на сяра в корабното гориво. Сегашният лимит от не повече от  3.5%  задължително се намалява на не повече от 0.5% считано от 1 януари  2020.

„ Не знам дали това ще доведе до възможност или до катастрофа…“ заяви пред Reuters Global Commodity Summit   Ян Тейлор,  президент на енергийния гигант Vitol Group (Oil & Money conference in London October 1, 2013. REUTERS/Luke MacGregor)

В сравнение с други наскоро приети  конвенции и резолюции на  Международната морска организация IMO, които бяха очаквани, обсъждани, приети и приложени с ентусиазъм  от всички участници и партньори в морския бизнес, тази резолюция преди приемането й за изпълнение беше подложена на критики от различни страни и организации на корабособственици и партньори в световния корабен бизнес.

К.д.п. Христо Папукчиев

Очакванията бяха тя да бъде отложена с няколко години, но за изненада на всички това не се случи!

Въпреки. че не остана време до 1 януари 2020,  липсата на яснота по приложението на документа създава  възможност  за нестабилност в цените на корабните горива, ако по-голямата част от корабите се ориентират към горива с ниско съдържание на сяра съгласно цитираната по горе резолюция на IMO .

Отворен остана въпроса :

Готови ли са рафинериите,  снабдителите на корабно гориво  и всички звена по веригата до  кораба и от там  до крайния получател на транспортирания продукт/ услуга  по море  за последствията от  глобалната промяна?

Кой ще плати високата цена за корабното гориво с ниско съдържание на сяра?

Кой ще бъде отговорен за контрола по съответствие на  приложението на въпросната резолюция на IMO?

Пред корабособственикът, колебаещ се дали да инсталира скрубер или не, остава съмнение по отношение на сключените дългосрочни договори за превоз и последиците,  които се очакват да бъдат генерирани от промяна на обстоятелствата в следствие на конвенционалната глобална промяна. Как ще бъдат балансирани загубата на време и  разходите, необходими за спиране на кораба от движение за инсталиране на скрубер, кой ще бъде отговорен за техническата поддръжка и  сервиза, а така също по отношение на последиците от дефектни или неработещи в установения очистващ сярата лимит или от забраната за използване на скрубери от отворен тип в определени пристанища както на изток, така и на запад. Ще бъде ли защитен неговия интерес в случай на “Scrubbergate” по подобие на добилият се с печална известност “Diselgate”.

Към този момент към списъка на държавите,  които са декларирали,  че ще забранят, или забраняват изхвърляне на технологични води от скрубери от отворен тип, са се присъединили Белгия, Германия, Ирландия, САЩ( щат Калифорния и щат Кънектикът), Сингапур, Китай.

Скруберите от затворен тип от друга стана генерират серни отпадъчни концентрати  и по подразбиране налагат необходимостта за наличието на специфични брегови процедури, системи и съоръжения за екологичното им транспортиране, съхраняване  и  утилизация.

Според наблюдения и анализи се очаква едва около 10% от световния флот да премине към инсталиране на скрубери (от отворен, затворен или хибриден  тип). Това не е изненада за никой, тъй като освен че самото оборудване е скъпо, така също и монтажът му на борда е  свързан със значителни финансови разходи и модификации на  съществуващите корабни системи. 

Трудно е да се калкулира  след какъв период от време такъв тип инвестиция ще се само-изплати поради факта, че никой не е в състояние да предскаже каква ще бъде цената на корабните горива в близката или далечна перспектива.

За кораби без скрубери, от друга страна ще е абсолютно необходимо физически  да бъдат готови за глобалната промяна към гориво с 0.5%  серен лимит стартиращ безапелационно на 1 януари 2020. Това само по себе си е свързано с логистични проблеми, а така също  и с договорите за превоз и само по себе си налага изключително внимателно и точно планиране във времето до виртуалната линия на промяната.  Използването на корабните горива, отговарящи на 0.5% серен лимит са относително евтино решение, като се има в пред вид, че крайния потребител ще поеме цената на увеличените разходи за морски превоз, независимо че това ще доведе до големи проблеми на борда на кораба било то директни от техническо естество  или  индиректни за екипажа на кораба.

Независимо от високата цена, смесването на горива от различни източници и снабдители, със различно сярно съдържание може да причини нестабилен горивен процес, да доведе до механични проблеми и в крайна сметка до сериозни, не предсказуеми  последствия за безопасността на кораба.

Според corpfairtrade.com от 31март 2019 небезизвестни лидери в корабния бизнес и в предоставяне на услуги в този сегмент, сред които е  Wilhelmsen Ship Management (WSM)  споделят най добрите мениджърски съвети за хармонизиране на практика с глобалната промяна с логото „ Няма време за губене“

Януари-Август 2019 г:  планиране на промяната ( корабособственици и чартьори)

Май 2019 г:  подготовка почистване и модификация  на горивните корабни системи и цистерни.

Юли 2019 г : Запознаване на екипажите с процедурите за смяната на горивото.

Август 2019 г: Финализиране на плана за смяна на горивото.

Септември-Октомври 2019 г : преминаване на гориво съответстващо на конвенционалното изискване IMO Sulphur cap 2020 г

Ноември 2019: реализиране на така неречения „sea trial”  тестове на корабната машина с конвенционалното гориво.

Декември 2019 г: Всякакво налично гориво със сярно съдържание над 0.5% трябва да бъде употребено преди 31 Декември 2018 г.

Януари 2020 г: влиза в действие IMO Sulphur cap 2020 г.

Безапелационната резолюция на Международната Морска Организация  наложи дългосрочно планиране и милиони инвестиции както за  собствениците на кораби, свързани с инсталиране на  скрубери, така също и  за рафинериите, за да произвеждат корабно гориво с качествени показатели хармонизирани с лимита от 0.5% сяра.  Скруберите струват между 5 и 10 милиона долара на кораб, докато инсталирането на ниско серни хидрокрекинг производства   може да надхвърли 1 милиард долара. reut.rs/2yl5o9T

За успокоение на заинтересованите от този проблем  рафинерии, оперирани от  Exxon Mobil, Total и Shell, вече оповестиха официално, че необходимите подготовки за посрещане на 0.5 % серен лимит на произвежданите от тях корабни горива са направени.

Рафинериите в целия свят се подготвят за глобалната промяна, предназначена да намали замърсяването, причинено от корабите.

Докато рафинериите в Европа , североамериканското  крайбрежие и тези от Персийския залив изглеждат добре позиционирани, за да направят промяната в  асортимента на  продукцията си , руските компании не са направили много, за да се подготвят. Според Bloomberg, Русия ще пострада от най-големите загуби на приходи от правилата, които изискват по-чисти горива от 2020 г., тъй като най-големият износител на суров остатъчен петрол, който захранва корабите, не изглежда готов за промяната.

От друга страна според консултантската фирма KBC около  40 % от рафинериите от средния Изток и европейските рафинерии  все още не са готови за промяната в потреблението.

Алтернативно решение на проблема е вкарване в употреба като корабно гориво на втечнен природен газ. Сама по себе си идеята за замяната подсказва икономически по евтина възможност с нулево сярно съдържание, с адекватни мощности характеристики. Но както винаги има едно важно условие: за да се стигне до реализация на подобни проекти за сега съществуващи кораби са нужни инвестиции и разходи които надхвърлят многократно печалбата от очакваните проходи от наема за превоз, изискват разходи за създаване на транспорт и съхранение по веригата от терминала за втечнен природен газ до крайния получател- корабния манифолд. 

Поне засега не се наблюдава ентусиазъм за реализацията на тази възможност.

Има единствено пилотен проект на контейнерния превозвач Hapag-Lloyd да модифицира главния корабния двигател и енергетичните спомагателни генератори и системи така на MV SAJIR, така че да може  едновременно и независимо  да се използват както втечнен природен газ, така също и конвенционално корабно гориво.

Но както обикновено, всичко е в детайлите. Планира се 5 годишния кораб да прекара минимум 90 дена в кораборемонтния  завод в  Худонг – Китай,  модифицирането на сега съществуващите корабни системи  и създаване на място на цистерни за съхранение на втечнения природен газ ще заемат мястото  еквивалентно на 350 стандартни контейнера, включващо  тръбопроводите и дублиращите обезопасите ни системи до корабната главна машина и генераторите на ел. енергия.

Каква е перспективата?

Световно известните консултанти  от Alix Partners в  прогнозният си доклад за 2019 г  споделят тревожна загриженост за перспективите пред световното корабоплаване пред safety4sea.com ( Finance | 01/03/19)

 Индикациите са, че поради очаквани ограничените доставки на корабно гориво с ниско съдържание на сяра съгласно IMO cap 2020 , цените на горивата могат да се повишат осезаемо , което ще се отрази на още по-неотложната задача за възстановяване на разходите.… и това да допринесе за  комплексно значително повишаване на разходите в корабоплаването. Финансовото състояние на корабособствениците и превозвачите се основава на това дали те ще бъдат в състояние да възстановят допълнителните разходи за гориво чрез повишаване на цените на превоз  или ще трябва да понесат поне част от тези разходи сами.

Скруберите могат да помогнат на корабособствениците и превозвачите да се съобразят с новите ограничения, но остават опасенията,  че предлагането им на пазара, а така също  свободните кораборемонтни мощности за инсталацията им към този етап не са в състояние да задоволят  търсенето.

Очевидно влизането в сила на   резолюцията на Международната Морска Организация , която определи глобален лимит  за съдържанието на сяра в корабното гориво от не повече от 0.5% считано от 1 януари  2020 ще доведе до дисбаланс в търсенето и предлагането на корабни горива, а така също и до непредсказуеми последствия за морския транспорт в световен мащаб.

Дали това ще доведе до фрагментиране на пазара на морски превози  задълбочавайки и без това индикациите за финансовата криза,  висяща като дамоклев меч над главите на корабособственици и партньори  в бранша,  предстои да видим и да почувстваме съвсем скоро.

Намалението на токсичните емисии  отделяни от корабните двигатели в атмосферата ще доведат до частично решаване на световните екологични проблеми.

Положителни ще бъдат последствията върху здравето на хората и  оцеляването на животинските видове, и несъмнено това е една стъпка за решаване на проблемите с глобалното затопляне. 

Но като се имат в предвид реалностите пред които е изправен света,  излишъците от корабно гориво с високо съдържание на сяра,  вероятно ще се окаже достатъчно атрактивно за  държавите, за които производството на евтина електроенергия е от първостепенен проблем, а всичко останало ще си има определена цена, която ще бъде платена въпреки добрите намерения, конвенции и резолюции на световните организации.

Капитан далечно плаване Христо Папукчиев има над 25 години плавателен стаж с чужди морски компании. Бил е член на звеното за разследване на морски произшествия към МТИТС, след което отнова се завръща към морето като капитан и мениджър в корабоплавателния бизнес.