Сдружението на общините и гербаджийските кметове искат среща с президента Радев да му обяснят колко много замърсяват старите коли и как трябва да им се сложи по-висок данък. Това по повод наложеното от президента вето на поправките в закона, които увеличават данъка на старите коли.
И както обвиняват президента в популизъм, от управляващите казаха, че се готвят да преразгледат текстовете и за данъка, и за таван на застраховките. Защото избухналото недоволство внезапно ги направи отстъпчиви.
Това ли е всъщност в момента проблемът на държавата – колко замърсяват старите коли? И дали с повишен данък ще намалее замърсяването? Средният българин може да е прост, ама го взимат за съвсем прост. На него му е ясно, че управляващите искат да увеличат приходите в бюджета като го подстрижат още по-дълбоко. И не само. Поправките в закона изглеждат лобистки, в интерес на различни пазарни играчи. Защо?
Води се кампания навсякъде – и у нас и по света. И тази кампания се води със силите на властта. Вдигат се данъци, въвеждат се ограничения, анатемосват се старите коли, внушава се чувство на непълноценност на милиони хора.
За наше общо съжаление медиите не остават по-назад. Мейнстримът повтаря папагалски опорните точки за мръсния въздух от старите коли, числата за хиляди умрели от мръсен въздух, без да ни казва от какво е мръсен и други ужасни и травмиращи новини. Не казва колко са умрели от повредени спирачки на старите коли, счупени носачи или др. повреди. Може да се окажат малко и не е гот да се споделя, че старите коли всъщност не са чак такова зло.
Да поразсъждаваме с числа.
Въпреки огромният брой публикации за екологията на автомобилите, много трудно може да се достигне то неоспорими данни за различни параметри на екологичното замърсяване, причинявано от автомобили и по-конкретно от леките коли. По-долу в текста ще разгледаме някои
данни за т. н. въглероден отпечатък – ВО,
който се използва за универсален измерител на екологичното въздействие. ВО изразява всички енергийни разходи и отделено замърсяване не само от работата на двигателя през 5-10-15-20-годишния живот на една кола, но и енергийните и суровинни разходи за нейното производство – от производството на стоманата и алуминия в двигателя, окачването, калниците и т. н., до полиуретановите и пластмасови плънки и повърхности в тапицерия, табло и др. И сглобяването на този продукт на поточна линия. А накрая на живота му и унищожаването му като скрап.
Тенденциите в публикациите на тази тема са основно две – лобистите на новите коли (производители и дилъри) настояват, че ВО на колите в процеса на производство и унищожаване е много малък в сравнение с общият ВО на колата по време на целия жизнен цикъл. Подобна позиция заемат и любителите на електрическите коли. По този параметър числата в публикациите са доста различни – от 10% зял за производството на автомобила в общия ВО за един жизнен цикъл, до 28% дял (изследване на Тойота), че и повече. Тоест, делът на енергийните разходи и замърсяване за производство на една кола са между една десета и една трета от общия й въглероден отпечатък (ВО).
По данни от различни източници, в т. ч. от Американската агенция за опазване на околната среда, различните типове коли имат различен ВО при производството си и в процеса на доставка (преди покупката). За малките, например Ситроен С1 се отделя ВО равен на 6 тона въглероден двуокис, за средните от типа на Форд Мондео – 17 тона, а за големите от типа SUV (джипове) могат да достигнат до 35 тона като за „Ланд Ровър Дискавъри”. Тези данни варират много, но горните числа изглеждат реалистични.
Малко по-добро е положението при данните за ВО при експлоатацията. Това се нарича замърсяване от ауспуха. Ето някои данни по марки от американски източници – „Тойота Ярис” – 5,7 тона въглероден двуокис на година, „Тойота Корола” – 5,9 т, „Форд Фокус” – 6,6 т, „Линкълн таун кар – 10,2 т, „Ауди S6 – 11,4 т, „Форд Експлорър” 4WD – 12,2 т, „Мерцедес-Бенц” Е63 AMG – 13,1 т и „Бентли Арнаж” – 16.6 т.
Според американски публикации, позоваващи се на Агенцията за опазване на околната среда осреднените данни за ВО при експлоатация (на ауспуха) за среден тип кола са 6 тона въглероден двуокис на година за двигателите с вътрешно горене при 11 500 мили пробег на година. Някои споменават, че това е при 20 000 км годишен пробег. Обикновено за срок на експлоатация на лека кола много анализатори приемат 5 години.
Как на базата на тези числа изглежда екологията?
Подобни анализи на английски език има много, но не знам защо никой не ги превежда на български за публикация в основните медии. Явно има някакви мотив, може би страх да не се загуби рекламен приход… Казва ли ти някой?
Ако караме една кола 20 години и тя произвежда по 6 тона ВО на година, ще е оставила 120 тона въглероден двуокис. Около 30 тона отиват за нейното производство и унищожаване. Значи с една кола за 20 години сме замърсили с общо около 150 тона въглероден двуокис. Това е нашият въглероден отпечатък. Има, разбира се още малко за смяна на масла, гуми, ремонти и др. Но да не ги смятаме.
Сега да си представим, че си сменяме колата на всеки 5 години, както си мечтаят производителите, дилърите, застрахователите и лобистите. За 5 години, с производството и унищожаването й, тя ще оставя въглероден отпечатък от около 60 тона. Ако за 20 години сменим 4 коли, въглеродният им отпечатък ще бъде общо 240 тона. Кое е по-добре – една кола да върви 20 години ,като смени 2-3 собственика и остави 150 тона въглероден отпечатък или един собственикът да сменя 4 коли за 20 години, като остави въглероден отпечатък от 240 тона?
За по-екологично да приемем, че всяка нова кола е с 5% по-малък ВО, пак излиза, че за срок от 20 години с честа смяна на колите въглеродният отпечатък е по-голям. Да си представим, че всяка по-нова кола през тези 20 години е била дори с по 10-20% по-еко от предишната,пак въглеродният отпечатък на 4 коли за 20 години излиза значително по-голям.
Какво излиза? Ами много просто – това, което много хора са разбрали и без да правят тънки сметки – по-екологично е да си карате стара добре поддържана кола, отколкото да си сменяте колите на всеки 5 години.
Това е и проблемът на хранителната верига производители, дилъри, застрахователи и присъдружните им лобисти. И затова те не ви агитират да си купувате малки коли. Затова не ви агитират да ползвате споделени коли, каквито практики има по чужбина с т. н. клубове, от които може да си вземете кола само когато ви трябва.
Тези сметки дават отговор на въпроса защо производителите на традиционните коли и особено на електрическите искат да намалят компонента на ВО при производството и утилизацията. Те имат жизнен интерес да ни убедят, че всичката екология се крие в експлоатационния компонент или, казано иначе, на изхода на ауспуха и, че другите компоненти са пренебрежимо малки.
За да си купим новата кола,
за да не затворим фабриката. Политиците са на местата си да осигурят това искане. Дори с цената на налудничави обяснения за предстоящата ни смърт от задушаване.
Лобистите няма да ви покажат откритите рудници за добив на мед в Замбия, за добив на алуминий и желязо и др. Няма да ви покажат металургичните комбинати, заводите за производство на гуми, за преработка на акумулатори, за производство на масла. Много неща няма да ви покажат. Но ще ви вдигнат данъците.
И ще ви забранят да карате дизеловото си ситроенче С1 по крайбрежната улица. Нищо, че на 200 метра в пристанището пуши дизеловият ферибот или круизен лайнер, който за час покрива въглеродния отпечатък на няколко хиляди ситроенчета за цяла година. Те искат да ни е чисто тук и сега. Какво става на другите места не е важно. Важното е бизнесът да върви.
На 10.11.2018 любимият в.„24 часа“ ни информира, че в София има регистрирани 14 ламборджинитa,
110 бентлита и 248 поршета
Информира ни, че по предварителни сметки „Опел-Корса“ от 1994та ще плаща 32 лева, вместо 23, VW „Поло“ 1999 вместо 9 ще плаща 32. Нов „Пасат“, обаче вместо 482 ще плаща 402 лева. Най на далавера е да си купите BMW X6 – неговият данък намалява от 2500 на 1700 лева. Цената му нов варира между 143 000 лв. за базовия модел до 252 000 лв. за по-мощния 575 коня. Както се казва – на печелившите честито.
Трябва да признаем, че при хибридите и електрическите коли нещата са по-различни. При хибридите ВО при производството и утилизацията е като този на колите с вътрешно горене, но завишен с ВО на батериите. Емисиите от експлоатацията, обаче, за значително по-малко и сметките са по-оптимистични. При електроавтомобилите ВО от експлоатация е много малък –за производството на тока от някакъв вид централа. Тук стои въпросът за ВО на батериите. Някои публикации говорят за 15-20% ВО само от батериите като ВО на останалата част от колата е съизмерим с този на колите с традиционен двигател.
Дано пътят към новите технологии е по-къс и дано при анализите и мотивациите за тяхното налагане бъдат отчитани всички фактори, независимо къде се проявяват. Този свят е малък и не можем да се радваме ако при нас е чисто, а някъде губят поминъка и здравето си от замърсяване, от което ние сме се измъкнали.
Изходът е в сумарното намаляване на потреблението и споделяне на ресурсите. Те все някога ще свършат.
