„Съкращенията на влакове започнаха", написа в заглавие делови всекидневник на 12 януари - деня, в който БДЖ спря 38 влака, возещи толкова малко пътници, че приходите от закупените от тях билети покриват съвсем малка част от разходите. С перспективата от 1 февруари да спрат още 90 влака със същата ефективност.

Реформа за два дни

Последваха протести на засегнати пътници по няколко засегнати гари. Телевизиите ги показаха сърцераздирателно, без, естествено, да се впускат в „излишни" подробности. Като например, че няма закрити жп-направления - спрени са само някои от движещите се по тях влакове. Нямаше информация и за това колко струва и кой плаща това движение.

За сметка на това във всеки репортаж дежурно присъстваха синдикатите, които отделно готвели железничарите за стачка.

„Това безумно унищожаване на държавните железници трябва да спре", присъедини се лидерът на управлявалите доскоро социалисти и призова партийните организации да се включат в протестите.

"Действително има влакове, които возят по пет-шест човека, а сто тона ги разкарват напред-назад. Алтернативен транспорт, ако има, ще е по-евтино, или съответно има места, където трябва да се разредят. Между другото, аз и за Банкя като го гледам влака, вътре има не повече от 10-15 души и пътуват непрекъснато", опонира вяло министър-председателят.

Което не попречи на представителите на собствената му партия в пълно единодушие с останалите да гласуват в парламента, че на железниците трябва да се дадат още 40 милиона, че повече влакове не бива да се спират, а вече спрените трябва отново да се пуснат. Докато не се приемат оздравителен план и Стратегия за дългосрочно развитие.

Министърът на финансите откликна веднага и без никаква съпротива, а министърът на транспорта дори каза, че се радва, понеже спирането на отделни влакове създавало „големи неудобства".

И така, само два дни по-късно - на 14 януари, същият вестник написа: „Съкращаването на влакове спира".

От нашия джоб

Едва ли някой помни колко са вече написаните стратегии и оздравителни планове за железниците. Писали са ги и днешният министър на транспорта, и днешният директор на БДЖ. В тях всеки път се казва горе-долу едно и също, но всичко си продължава постарому.
Каквато и да е стратегията, „оздравяването" е невъзможно с влакове като: Стара Загора-Сливен в 4:25 ч. със средно 12 пътници и 4% ефективност; Стара Загора-Горна Оряховица в 19:05 ч. - 16 души, 6% ефективност; Горна Оряховица-Бяла в 20:02 ч. - 2% запълване на местата, средно 7 пътници; Мездра-Враца в 0:55 ч. - средно 9 пътници.

Между Габрово и село Царева ливада се движат 22 влака. Общият им капацитет е 7 000 места, дневно се возят само 316 пътници. Икономистът Георги Ангелов прекрасно илюстрира проблема с влака в 21.40 часа. С него пътуват средно 5 души с билети по лев или лев и 50. Приходите от тази композиция - по-малко от 8 лева, покриват само 1,8% от разходите за нея, които са общо над 440 лева. Само от нея годишните загуби на БДЖ са 160 хиляди лева. Компанията има над 100 подобни влака, при които приходите са под 10% от разходите. Разликата я плащаме всички ние чрез бюджетните субсидии.

При това БДЖ има проблем не само с празните, но и с „пълните" влакове. Понеже те са изключително некомфортни и бавни (а и все по-опасни), с тях пътуват все по-малко хора - пътуването с автобус е в пъти по-бързо и удобно, а както се оказва - напоследък дори по-евтино. Затова през 2013 г. само 30%, а през 2014-а вече само 20% от приходите на БДЖ са от продажбата на билети.

Разликата пак я плащаме всички ние чрез бюджетните субсидии. Общо за железниците и през тази година ще платим от данъците си близо половин милиард лева. Както посочва Георги Ангелов, за 10 години това прави близо 5 милиарда, което е повече от цялата европейска оперативна програма „Транспорт".

Отделно БДЖ има стотици милиони дългове, които не може да връща, неимоверно раздут персонал и „подвижен състав", който все повече прилича на купчина старо желязо.

Нещата биха могли да се променят, ако се инвестира в качество и конкурентоспособност, но това няма как да стане, докато парите отиват за покриване на огромните загуби. Като тези от влака Царева ливада-Габрово в 21.40 часа.
Този филм сме го гледали вече

За 25 години този „филм" сме го гледали и играли вече безброй пъти. За да си спестим неудобства днес, отлагаме безкрайно всяка промяна - въпреки очевидната ѝ неизбежност. Накрая тя се случва с нас или без нас, но на несравнимо по-висока цена. Поуката от „филма" обаче си остава все така ненаучена.

Сега най-голямата партия повтаря едно към едно грешките от първия си мандат, когато и при най-малкия признак за недоволство се отказваше от намеренията си. Доминираното от нея ново правителство, уж дошло на власт, за да извърши фатално закъснелите реформи, вместо да спре влаковете, спря реформата. И я прати в „глух коловоз" да чака стратегия. Също като пенсионната реформа месец по-рано.
DW