“Класа”

Новият транспортен министър Александър Цветков е на път да получи първия си звучен шамар от Европейската комисия. Според източници на в.”Класа” в България е дошло предупреждение за наказателна процедура заради недопускане на конкуренция при наземното обслужване на летище София. Писмото е изпратено от зам.-председателя на ЕК Антонио Таяни, като в него се дава двумесечен срок страната ни да даде обяснения. Ако те не удовлетворят комисията, срещу България ще бъде образувана наказателна процедура.
До 2006 г. наземното обслужване на летище София се е извършвало единствено от държавното дружество „Летище София” АД. През 2006 г. обаче броят пътници през летището за пръв път надминава 2 млн., като по европейските изисквания това е условие държавата да допусне конкуренция в тази сфера на дейност. Първият частен летищен оператор е Swiss Port, която оперира на 180 летища в 40 държави. След нея се появяват и други кандидати като "Голд еър хендлинг България", на който молбата обаче дори не е разгледана с мотивите, че държавата все още обмисля дали да допусне нови наземни оператори. Междувременно и Swiss Port подава оплакване в КЗК с мотив, че е поставена в неравностойно положение спрямо държавния оператор.
Засегнатите частни наземни превозвачи са се обърнали за решаване на проблема към новия екип на транспортното министерство. Те обаче не получават конкретен ангажимент от него и затова са сезирали директно Европейската комисия.

Следващото наказание – за железопътната субсидия

Когато транспортният министър Александър Цветков обяви сливането на отделните дружества в държавната компания БДЖ , едва ли се е замислял, че по този начин ще се нарушат европейските директиви за равнопоставеността на достъпа до железопътния пазар. От близо една година обаче има процедура за наблюдение точно по тази директива на комисията, като една от наблюдаваните държави е България.
Основният проблем идва от това, че БДЖ (като единствен кандидат) спечели конкурса за осигуряване на обществена услуга за превоз на пътници с железопътен транспорт. На базата на сключен договор с държавата компанията се задължава да поддържа определени стандарти, както и да поддържа пътнически влакове по нерентабилните линии. Срещу това компанията получава около 150 млн. лв. годишно от бюджета. С отделянето на „БДЖ – пътнически превози” от „БДЖ – товарни превози” предишното правителство изпълни изискванията на ЕК за избягване на кръстосаното субсидиране. Обединяването на дъщерните дружества обаче връща БДЖ в положение отпреди влизането на страната в ЕС. „Реално, ако пътническите и товарните превози бъдат обединени, няма да може да се следи дали парите от субсидията отиват само за пътническите превози. При едно общо счетоводство се връщаме на етап кръстосано субсидиране, като средствата от бюджета могат да се ползват например за заплати на работещите и в товарните превози на БДЖ. Това обаче по всички европейски правила представлява нерегламентирана държавна помощ, защото на пазара на товарни превози не оперира само БДЖ, но и още 4 частни превозвача”, коментира пред „Класа” Варужан Апелян, председател на неправителствената организация „Приятели на железопътния транспорт”. Ако страната ни бъде призната за виновна в подобно нарушение, може да се наложи да плаща глоби, съизмерими с годишната субсидия за пътнически превози. Източници на „Класа” от Европейската железопътна агенция (ERA) потвърдиха, че в момента наблюдават внимателно казуса със субсидията за БДЖ. Най-вероятно обаче министър Цветков ще бъде принуден под натиск от синдикати и железопътни специалисти да преразгледа намеренията си за нарушаване на европейското законодателство.
За да потуши напрежението в железниците, Александър Цветков прибягна до някои популистки мерки, които в дългосрочен план обаче ще носят само негативни аспекти. На първо място бе подменено цялото ръководство на НК „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ). Независимо че дружеството бе на счетоводна печалба, а единствената причина да има финансови трудности са неразплатените задължения на държавния превозвач БДЖ. Основният ефект от тази смяна бе разбиването на звеното на компанията за управление на европейските проекти. И докато пътните проекти по ОП „Транспорт” изоставаха с отчайващи темпове, от НКЖИ бяха подготвили проекти за цялата железопътна част от програмата, като дори и бяха подготвили резервни проекти, в случай че останат свободни средства по нея. Така че на новото ръководство на компанията тепърва ще му се налага да събира специалисти за управление на европейските проекти в железопътния транспорт.
Другата мярка на министър Цветков, която бе отчетена като успех, бе отклоняването на 10% от средствата за капиталови разходи на НКЖИ за субсидия за осигуряване на заплати за персонала на компанията. Това обаче означава, че подизпълнителите на компанията ще получат с 10% по-малко средства за извършване на ремонти по жп линията. А в случая основен подизпълнител на НКЖИ е друго държавно дружество – „Транспортно строителство и възстановяване”, което също изпитва трудности в осигуряването на заплати за работниците и служителите си. Реално вместо да се дадат 16 млн. лева за по-безопасни жп линии, те се дават за заплати на недоволни жп служители.

РВД – съкращение и на европейските ни ангажименти

Уволнението на директора на РВД бе шумно рекламирано от министър Александър Цветков с „нередности“ при обществените поръчки. Той даде пример за обществена поръчка за столове за по 4000 евро бройката. Проверка на „Класа“ обаче показа, че не става дума за стол за директорския кабинет, а за специализирано оборудване за работните места на ръководителите на въздушни полети. Към тях има редица изисквания, а дори и за най-евтините модели се плаща четирицифрена сума в евро.
Интересни факти стават ясни от новите назначения в системата на РВД. За зам.-директор по експлоатацията е назначен служител с няколко дисциплинарни наказания, включително за застрашаване на безопасността на полетите. За заместник-директор по административната дейност е назначен бивш охранител на паркинга на летище София, а за началник на сектор „Автотранспорт“ е назначен служител без необходимото висше образование.

Морските дела – бъдеще неопределено

Силите за реформи в областта на морското дело на новия транспортен министър се изчерпаха единствено с уволнението на шефа на ИА „Морска администрация” (ИАМА) Николай Апостолов. На негово място обаче Александър Цветков назначи Сергей Църнаклийски, досегашен главен секретар на агенцията. Срещу назначението скочиха почти всички морски организации, тъй като името на новия началник по един или друг начин е замесено в повечето скандални сделки и поръчки на администрацията. От морския бранш дори подготвиха и изпратиха протестна декларация до премиера Бойко Борисов. Името на Църнаклийски изскочи и от доклад на Инспектората на транспортното министерство, в който се препоръчва той да бъде предаден на прокуратурата. Новият шеф на агенцията няма нито минута капитански стаж, а последната му длъжност на море е била като помощник-капитан през далечната 1994 г.
И докато половината транспортно министерство се опитва да замаже конфликтите на интереси в ИАМА, България продължава да не разполага с необходимите средства за реагиране при кризисни ситуации на море. Съдбата на основния български спасителен кораб „Перун” продължава да бъде неясна, като за близо 5 месеца до решение за възстановяването му не може да се стигне. Все още няма предприети реални действия и по резултатите от одита на агенцията, извършен от Международната морска организация, който бе огласен още в началото на февруари.