40 години след като в България е вдигнато знамето на 100 000-тонния танкер „Хан Аспарух", смятан за технологично постижение на родното машиностроене по онова време, корабостроителната и кораборемонтна индустрия се бори за оцеляването си. Заводите преживяват предимно от ремонт на плавателни съдове в условията на трудна и неравна конкуренция.
През 2016 година общите приходи в сектора са 285 млн. лв., което е близо два пъти по-малко в сравнение с преди 10 години. Основното предприятие в бранша „Булярд корабостроителна индустрия" (бившата „Варненска корабостроителница") отчита 13,4 млн. лв. приходи от оперативна дейност, докато през 2008 г. то е произвело продукция за 86,5 млн. лв. Това е и последната година, в която дружеството е регистрирало печалба.
Анализ на финансовите резултати показва, че като цяло секторът е работил на загуба през миналата година. Разбира се, има особености, които влияят на общата картина. Например затворената през тази година от синдиците на КТБ „Русенска корабостроителница - запад" отчита загуба от около 35 млн. лв. за м.г. От друга страна, държавният кораборемонтен завод „ТЕРЕМ КРЗ Флотски арсенал" регистрира 58 млн. лв. приходи, които го правят лидер в сектора. Те обаче се дължат на падежи на плащания по договор за ремонт на руски военни кораби, които предприятието извършва през последните няколко години. Военното предприятие е и с най-ниска ефективност в сектора, отчитайки едва 1 млн. лв. печалба от огромния си оборот.
Икономическата криза засегна сериозно корабоплаването, което се отрази и на корабостроенето и ремонта. Световният океан се оказа изпълнен със свръхтонаж, за който няма работа, а навлата (такса за наемане на товарен кораб) спаднаха драстично. В същото време тонажът, който ежегодно се въвежда в експлоатация, продължаваше да се увеличава, основно заради довършването на кораби, поръчани в по-голямата си част преди 2008 г. Последният анализ на ООН за състоянието на морския транспорт показва, че през 2016-а 91% от световния тонаж се произвежда в три държави – Китай (36%), Корея (34%) и Япония (21%). Прогнозата е, че световната корабостроителна индустрия ще достигне здравословен ръст от 5% през следващата година и ще се дължи основно на Азиатско-тихоокеанския регион и на Латинска Америка. Европа ще остане в неблагоприятна ситуация, защото корабостроителниците в ЕС са много малки и много по-уязвими на неблагоприятните условия.
Това, което се отнася до Европа, се отнася и за България. В Черноморския регион важи с още по-голяма сила, защото турските кораборемонтни заводи отхапват голяма част от работата на родните предприятия. Те са много по-гъвкави ценово, защото не прилагат ограничителни регулации.
В последните две години секторът се посъживи, отново заради външни фактори – кризите в Украйна и Турция направиха българските заводи по-сигурни за корабособствениците, които ремонтират съдовете си в Черно море. Но печалбите са значително обрани, а причината отново може да се търси десетина години назад. Когато бизнесът се развиваше, основните заводи инвестираха значителни средства в плаващи докове и в разширяване на производствените си мощности. Това са дългосрочни вложения, които се изплащат с години.
Другият основен проблем са кадрите. Доклад на Българската национална асоциация по корабостроене и кораборемонт (БНАКК) показва, че средната заплата в сектора е около 1300 лв. За България това е добра сума, но кадрите са конвертируеми и лесно се реализират в Западна Европа срещу тройно по-големи заплати. Затова асоциацията е поискала от правителството облекчения, като тези за туризма, при наемането на работници от трети страни. Ако това се случи, най-вероятно привлечените работници ще са в по-голямата си част от Украйна, където затвориха много заводи през последните години и на улицата остана квалифициран персонал. В криза е и обучението на инженерни кадри. През миналата година единствената специалност „Корабостроене и кораборемонт" в страната, в Техническия университет – Варна, беше пред закриване заради липса на интерес. Членовете на БНАКК засега успяват да я спасят, като осигуряват стипендии за обучение на собствените си работници, които искат да повишат квалификацията си. Притеснения в сектора буди и нормативна промяна от април т.г., която изменя начина на начисляване на ДДС при кораборемонта. Досега услугата беше с нулева ставка, но новите изменения сочат, че тя ще се прилага само за плавателни съдове, които са били над 60% от времето през последната година в открито море. В останалите случаи ще се начислява нормално ДДС, което ще отблъсне клиенти, чиито кораби са в голяма част от времето на пристанище, като например влекачи и съдове за каботажно плаване. Тези клиенти ще се насочат директно към Турция, смятат от БНАКК.
Целият бранш прие с еуфория решението на Народното събрание от юни миналата година, с което беше одобрен инвестиционен разход „Придобиване на многофункционален модулен патрулен кораб за ВМС". Проектът, част от плановете за модернизацията на въоръжените сили, предвижда да се построят два нови кораба за флота на максимална стойност до 820 млн. лв. Той ще се изпълнява на фази за пет години, като в същия график следва да вървят и плащанията.
Година по-късно процедурата по Закона за обществените поръчки не е оформена, а Министерството на отбраната заяви, че е замразило всякаква дейност по проекта в очакване на решение от временната парламентарна анкетна комисия. В края на юли настоящият министър на отбраната Красимир Каракачанов пък заяви, че с модернизацията няма да се бърза, за да се постигнат „възможно най-добрите условия". Така строителството на модерните патрулни кораби за ВМС се отлага за неопределен период от време, а с това и надеждите на родната корабостроителна индустрия да изплува над водата.