- Г-н Чачев, правителството обяви, че Евростат е разрешила концесията на магистрала „Тракия“. Това означава ли, че Европейската комисия се е отметнала от становището си, че тя не е изгодна за България? - Изявлението е несериозно, защото Евростат не е институцията, която може да каже „да“ или „не“ на тази концесия. Но аз бих искал да попитам чрез вашия вестник защо правителството скри както от Евростат, така и от Европейската комисия наличието на т.нар. гаранционно писмо. То е неразделна част от договора за автомагистрала „Тракия“. В него са записани всички клаузи за държавната гаранция, която се дава на португалските фирми. Неслучайно преди няколко дни Европейската комисия (ЕК) е изискала отново от министъра на регионалното развитие и благоустройство Асен Гагаузов пълната документация по договора за магистрала „Тракия“. На практика ЕК не е се е произнесла за този договор. Многократно комисари от ЕК са заявявали, че тази концесия поражда съмнения за корупция във висшите етажи на властта. И не препоръчваха на никоя страна кандидат-членка на ЕС или членка да ползва опита ни в това отношение. - Ако Европейската комисия пак се произнесе против тази концесия, ще има ли някакви последици? - За мен е неприемливо правителството да не се съобрази с действащото европейско законодателство, при положение че България е членка на ЕС. И изключителна заблуда е, че ще платим на португалците стотици милиони евро неустойки, ако тази концесия не бъде сключена. Напротив. В договора е записано, че ако има разваляне на сделката от страна на концендента, в случая това е държавата, трябва да се плати неустойка на концесионера в размера на разходите, които той е имал до момента. Е, аз питам - какви разходи е имал концесионерът освен рушветите, които е давал до момента – вечери, обеди и командировки. - Нека да изясним - с какво се задължаваме към португалците, след като подпишем този договор? - Ние правим подарък на фирмите концесионери. В гаранционното писмо, което е неразделна част от договора, държавата поема задължението, ако концесионерът фалира, да изплати на банките - кредиторки на концесионера, оставащите задължения към тях. Да не говорим, че държавата поема изцяло и риска по трафика. По договор той трябва да е над 26 хиляди автомобила на денонощие Но напоследък управляващите казват, че в договора е записано, че той е до 13 хиляди автомобила и трафикът вече е надвишен. Къде изчезнаха останалите 13 хиляди? Сумата, която трябва да платим на концесионера в първите пет години, е близо 200 милиона евро. Да не говорим, че вътре в договора е записано, че се плаща на концесионера по 50 хиляди евро на километър за зимното поддържане. А между другото за цялостното поддържане на магистралата София-Бургас, включително и за неизградените участъци, се плаща 10 милиона евро. - Ще има ли някакви последици за България от страна на ЕС, ако все пак се сключи тази концесия? - Първо, ще влезем в нарушение на договора за присъединяване на България към ЕС. В него е записано, че доизграждането на магистрала „Тракия“ става с финансовата помощ на ЕС. Да не говорим, че България не е усвоила изцяло кредита от Европейската инвестиционна банка за магистрала „Тракия“ в размер на 100 милиона евро. В клаузите на този договор за кредит има текст, който гласи, че при същите условия ЕИБ ще отпусне последващ кредит при същите условия за доизграждането на магистралата. - Сергей Станишев открива отсечки, а вие обявявате, че правителството е претърпяло провал в инфраструктурната си политика. Не сте ли малко краен в оценката си ? - Трудно е да се направи оценка на цялостната политика на правителството в областта на инфраструктурата, защото договорът за автомагистрала „Тракия“, както и самата стратегия за изграждането на инфраструктурата, е секретен. Междувпрочем никой не може да бъде сигурен, че изобщо има такава стратегия. Това се вижда от действията на правителството. Сергей Станишев непрекъснато се хвали, че са построили 125 км магистрали, но ако обърнете внимание кои са тези 125 км, ще се види, че първите копки са направени още по времето на Иван Костов. До момента имаше две откривания на магистрала „Тракия“. Миналата година беше открита отсечката от Оризово до Чирпан. От края на миналата Карнобат – Бургас. И сега от Чирпан до Стара Загора. Като говорим за последната отсечка, според мен това откриване е с чисто предизборни цели. Тя беше открита без акт 15. И само в рамките на две денонощия станаха няколко десетки катастрофи без човешки жертви, но с много пострадали и с материални щети. Кому беше нужно това? Можеше да се изчака месец-два, за да се изгради пътният възел при пресечната точка на магистралата за пътя с Димитровград. И едва тогава участъкът можеше да бъде открит. - Колко плати българската страна за тези две отсечки? - Строителството на тези две отсечки бе спечелено от турската фирма, която изгради пътя Карнобат - Бургас при цена на километър от 1 милион и 246 хиляди евро. В крайна сметка правителството е платило близо 2 милиона и 500 хиляди евро на километър, или два пъти стойността, при която е била спечелена отсечката. Същото нещо се получава с откриването на отсечката Чирпан – Стара Загора. Тя е спечелена на цена 1 милион и 200 хиляди, а се плаща в момента над 2 милиона и 500 хиляди евро на километър. В световната практика е прието максималното допустимо отклонение за спечелен търг да е 30%. - Това какво означава? Колко комисиона е платена? - Не знам колко комисиони са дадени, но беше публична тайна, че от тези средства се финансираше президентската кампания, както и че се финансира ДПС. Освен всичко друго бих искал да подчертая, че е забавен и най-големият инфраструкурен проект, който отдавна беше завършен. Става дума за жп линията Пловдив-Свиленград. За нея има отпуснати безвъзмездни средства от програма ИСПА за 360 милиона евро. На практика сега се правят първите работи по изграждане на първия участък от Пловдив до Първомай. И аз не виждам в рамките на този мандат на парламента линията дори да бъде преполовена. Това означава, че ще загубим финансиране. Очевидно това не притеснява управляващите, защото до момента България не е усвоила 3 милиарда евро от предприсъединителните фондове. Тези пари са главно за изграждане на инфраструктурата. Интервюто взе Иглика Горанова