Георги Минчев е роден през 1964 г. в Горна Оряховица. Завършил е УНСС. От 1993 г. е управител на РТК „Гефес” ООД и „Транс Балкани” ООД. През 2003 г. става председател на УС на Националното сдружение на българските спедитори (НСБС). Заместник-председател е на Българско-руската търговско-промишлена палата. - Г-н Минчев, министърът на транспорта съобщи, че през януари с 40% са паднали товарите. Понеже спедиторите са по средата между транспорта и клиентите, как върви вашият бизнес и как се отразява свитото банково кредитиране? - Заради намалените с повече от 40% товари в момента имаме свободни средства. Но има друго - във време на криза клиентите проявяват склонност да бавят плащанията. И първото нещо, за което се сещат, е транспортът. В момента много тегаво плащат клиентите от строителството, защото те са най-закъсали, нямат оборотни средства, останаха и без кредити. Ако фалира един, очевидно ще останат неплатени и средства към бюджета. Например преди години чрез промяната във фискалното и икономическото законодателство въведоха процедури и намалиха сериозно забавените плащания в икономиката. При нас обаче цъка голяма бомба. Ако един възлов играч изведнъж излезе от строя, ще започнат верижни фалити и може да се стигне дори до фалит на икономиката. - Спедиторите могат ли да се преориентират към нови клиенти например? - Къде да се преориентират? Тази криза е изключително лоша. Предишната, през 1997 – 1998 г. в значителна степен сами си я направихме. Но тогава основните ни партньори, като изключим Русия, бяха във възход. Проблемите бяха как да сменим курса, да преориентираме експортните си потоци и да се пренастроим към този свят, към който можехме да излезем. Тогава имаше къде да бягаме и който беше по-бърз, той се спаси. Сега къде да бягаме? В Южна Корея спадът е над 20%, в Китай никой не знае колко е, в Русия е 30%, а средно в развитите западни държави вероятно реалното свиване на икономиката ще е около 10%. И това не е дъното. Очаквам през пролетта да има частична стабилизация, която обаче ще е временна. Следващото пропадане ще е през есента. - Има ли играчи от вашия бранш, които напускат този бизнес? Към кои сектори се преориентират? - Не, никой не мърда, но непрекъснато се свиваме и се топим като лански сняг. Но това важи за целия сектор на услугите. Ако тенденцията продължи две и повече години, ще съкратим единственото ценно нещо, което имаме – човешкия ресурс. През 2006 г. общият оборот на спедиторските услуги в България беше около 350 млн. лв., през миналата е повече, защото до август бяха силни месеци. От есента е тежко. Мисля, че кризата ще изчисти цели сектори. Например никак не виждам как ще съществуват предприятия, които са ориентирани към суровинната база на бившия СССР. - Каква продукция върви в момента най-много? - Нищо не върви много в момента. В транспорта основните обеми се генерират от тежката индустрия – черна, цветна, строителството. Част от потоците са транзитни за съседните металургични предприятия. Но тези промишлености произвеждат строителни железа и различни видове ламарини за автомобилната индустрия. Всичко това пропадна. За пръв път от години металургията няма годишен план, работят партиди за партиди, в рамките най-много на два месеци. Накъсват се транспортните потоци, а транспортът обича да върви като вода. В момента дори не може да се разбере кое се срива по-бързо. Дали цените на суровините или на крайните продукти. И в този хаос някои фирми вземат решение да съкращават външните си услуги – счетоводни, спедиторски и т.н. Други пък ликвидират транспортните си отдели. Въобще трудно е да се очертае някаква тенденция и да се правят планове. Цените на услугите паднаха, изгоряха свръхпечалбите. В момента стопанските субекти се въртят около простото възпроизводство, от два-три месеца не може да се генерира печалба, а въпросът е как да се съкрати себестойността в разумни граници. - Ще има ли преразпределение във видовете транспорт? - Първо ще се разбере кои сектори на икономиката са станали част от международното разделение на труда. Иначе казано, човек ще намери нишата, в която се чувства малко по-уверен. И както се сменят сезонните времена, така и във времето ще се променя размерът на печалбата. Но тази криза ще измете част, а може би и цели сектори, които са се появили в друга икономическа конюнктура. Така както става с „Кремиковци“. Комбинатът трябваше да спре отдавна, защото движението и на суровините, и на крайната продукция се дотираха години наред. Но като падна „Кремиковци“, замина и държавната железница. Ако нямаше поредица от тъпи политически ръководства, железницата можеше полека -лека да се диверсифицира. Още преди пет години беше очевидно, че доменното производство няма как да съществува. Но понеже сметката на железницата не излизаше, почнаха да режат платежоспособни клиенти. Товародателите започнаха да минават от другата страна при частните превозвачи. Единственият път, когато мога да си гледам другата работи и да не тръпна, е, когато работят с частната Българска железопътна компания (БЖК). Омръзна ми да приказвам, че в криза БДЖ не може да повишава цените на услугите. Автомобилният транспорт намали цените с 15 – 20%, но държавният жп превозвач направи точно обратното. - Защо не е достатъчно гъвкав държавният жп превозвач? - Не може железницата да се управлява от балерини. След 1996 г. беше нарушен професионалният принцип. Вярно, сегашният министър го възстанови, но бавно, мъчително и непоследователно и така изяде златното време, през което железницата можеше да стъпи на краката си. Държавният жп превозвач трябваше да се ориентира в новата конюнктура и да се пренасочи в този тип товари, които реално съществуват. Трябваше и да съкращават стотици хиляди хора, докато те можеха да си намерят работа. Вместо това бяха унищожени естествени пазарни позиции и товарите бяха прехвърлени към автомобилните превозвачи. Корабни пратки с пясък, чакъл, желязо, цимент бяха качени върху камионите. При това в нарушение на всички технически норми, с риск за здравето и живота на хората, унищожавайки скъпоструваща пътна инфраструктура. Интервюто взе Маргарита Димитрова