Варужан Апелян е завършил ВВТУ "Тодор Каблешков" – София, през 1999 г., специалност технология и организация на железопътния транспорт. Завършил е второ висше образование в Русенския университет "Ангел Кънчев". Бил е експерт в Дирекция "Национална транспортна политика", Министерство на транспорта и съобщенията в периода 2004-2005 г. В последните две години е бил технически сътрудник и консултант в британските компании Motorail Logistics Ltd – Stratford-upon-Avon и Palmtree Consulting Ltd – Croydon. От началото на 2007 г. е консултант и член на Административния съвет на Европейската пътническа федерация. Председател е на Асоциация „Приятели на железопътния транспорт“ от създаването й през 2004 г. - Инженер Апелян, как ще коментирате средствата, отделени за развитие на железопътния транспорт в бюджет 2009? - Парите, които са заложени в бюджета за догодина, представляват бюджет за ликвидиране на железопътния транспорт в страната ни. Ако той бъде гласуван в този вариант, това означава край на 120-годишната история на българските железници. Като говоря за българските желелезници не разбирам само БДЖ, а целия сектор. Включително и транспортният министър Петър Мутафчиев призна, че не достигат пари, за да се реализира тази програма, която така гръмко бе обявена. И като се има предвид свиването на производството и по-специално тежката индустрия в страната, за какво спасяване на сектора говорим? - За какъв недостиг на средства става дума? - От транспортното министерство официално обявиха недостиг от 213 млн. лв. В тях се включват 113 млн. евентуално за БДЖ или за който и да е друг превозвач, който ще поеме пътническите превози и 110 млн. за НК „Железопътна инфраструктура (НКЖИ). Разчетите на нашата асоциация сочат, че само за следващата година държавата трябва да вложи над 600 млн. лв. в железниците. В същото време дори и с използване на скритите резерви в бюджета могат да се осигурят едва половината средства. Все пак има алтернативни източници на средства, които могат да се използват. Например продажбата на гара Пионер, която се забави с една година. Тя обаче не може да се използва за стабилизиране на превозвача, а единствено за железопътната инфраструктура. - Къде точно е скрит проблемът в неосигуряването на необходимите пари? - Добре, нека да използваме данните, предоставени от транспортното министерство. Според програмата за железниците през 2009 г. са нужни 120 млн. лв. Реално обаче се осигуряват 50 млн. лв. Останалите 70 млн., образно казано, „увисват“. По-сериозният проблем обаче е субсидията за пътническите превози. В програмата са предвидени 198 млн. лв. В едно от първите си интервюта, дори ако не се лъжа, беше във вестник „Класа“, новият генерален директор на БДЖ Христо Монов каза, че за да излязат „на нула“ пътническите превози се нуждаят от 187 млн. лв. Реално обаче се осигуряват едва 155 млн. лв. Това означава, че още с приемането на бюджета пътническите жп превози са със заложена загуба от 32 млн. лв. И после се чудим защо няма желаещи да участват в конкурса за социална услуга? Нито една уважаваща себе си компания няма да участва в наддаване с предизвестена загуба. Те дори и от БДЖ не желаят да участват, но ще им бъде наложено от принципала на дружеството – транспортното министерство. Само от този недостиг всеки месец ще се губят по 2,5 млн. лв., като единственият вариант е загубите да се компенсират със съкращения. Ако трябва да обобщя с едно изречение – бюджет 2009 ще остави на улицата 4000 железничари, тоест една четвърт от персонала на цялата компания. А това е само от БДЖ. Допълнително могат да се направят подобни разчети и за НКЖИ. - Казахте за вътрешни резерви в НКЖИ. Има ли такива в БДЖ? - Основният проблем в БДЖ е страхотната бюрокрация. Администрацията на компанията е два пъти по-голяма, отколкото на цялото транспортно министерство. Това е наследство още от времето на Тодор Живков. В същото време кадровата политика на компанията е изключително занемарена, а хората, особено младите, напускат масово. Дори обаче и в БДЖ да се направят драстични съкращения, пак не може да се компенсира този геноцид, който е заложен в бюджет'2009. Да не говорим, че миналата година компанията бе натоварена и от облигационен заем, който бе обявен от министър Мутафчиев за нещо добро, а всъщност бе преливане на пари от един държавен джоб в друг. Защото бе използван за погасяване на дългове, а не за инвестиционна програма на дружеството. - Вие имахте известни търкания с БДЖ и там като че ли не ви обичат много? - Вижте, нашата асоциация се казва „Приятели на железопътния транспорт“, а не „Приятели на администрацията на БДЖ“ или „Приятели на Петър Мутафчиев“. Действително имахме проблеми, особено със старото ръководство на компанията. Но те не бяха породени от нас, а от факта, че определени хора не желаеха да приемат градивната критика в очите. Може наистина аз лично да съм бил остър на моменти, но съм предлагал и решения. Още през декември предупредих за отношението към пътнически превози и че това може да доведе до проблеми за сигурността на пътниците. За съжаление се оказах прав и се стигна до трагедията с влака София-Кардам. Все пак има и положително развитие в самата компания. След като получавах откази за достъп до информация без никаква логика, в момента сме в контакти с БДЖ за въвеждане на определени европейски норми в железопътния транспорт. Едно от важните неща е изготвянето на Харта на клиента, което всяка голяма европейска железопътна компания има. От асоциацията сме готови да помогнем за създаването на такъв документ. При това напълно безплатно. - С какво можете да помогнете? - Членовете на асоциацията са все млади хора, като част от тях са с опит от работа в чужбина. Аз самият съм работил известно време в британските железници. Освен това асоциацията е член на Европейската пътническа федерация (ЕПФ) и сме в постоянен контакт с тях. Всъщност чрез ЕПФ сме в контакт и с Европейската железопътна агенция (ERA), като следим особено внимателно европейските директиви за спазване на правата на пътниците. Което никой друг в България не прави. Може би единствено железопътната администрация в транспортното министерство, но не и компаниите. А като се захванем с нещо, не спираме докато не го направим. Като пример мога да ви дам детската железница в Пловдив – когато преди 4 години заявихме, че искаме да я възстановим, никой не ни вярваше. Но ето сега е факт – и работи. Действително срещаме спънки, свързани преди всичко със събирането на средства. Мога само да завиждам на основната част от колегите – членове на ЕПФ, които се финансират от съответната държава. Надявам се рано или късно да се появи правителство у нас, което да подпомогне неправителствения сектор, а не да се опитва да го унищожи. - Споменахте пожара във влака Варна-Кардам. Кой според вас носи вина там? - Следим този случай много внимателно. Причините са комплексни, но основната си остава безхаберието и слабата подготовка. Което е следствие от куп фактори. Липса на познания и опит, на пари, липса на реформи, ниски заплати, слаб контрол. Засега обаче предпочитам да не коментирам конкретните обстоятелства, докато прокуратурата не се произнесе окончателно. Иначе сме в постоянен контакт с част от близките на загиналите и заедно с тях ще настояваме за реални действия за подобряването на сигурността, и то не само в железниците. Това, което ме притеснява, е, че разследването се забави много, както и липсата на сериозна публична информация по случая. Остават три месеца, в които трябва да информираме ERA за заключенията, включително и на така нареченото „Звено за разследване на тежки произшествия“. А ако това не стане до февруари, срещу страната ни ще бъде започната наказателна процедура. Отделен е въпросът до каква степен звеното е независимо, след като е на подчинение на министър Мутафчиев, а той е и принципал на БДЖ, както и на голяма част от привлечените експерти. Препоръките от 2006 на експертната група на ЕК под ръководството на френския експерт Пол Асланян за стратегия и методологии за такива разследвания съветват за избягването на финансови, функционални и правни зависимости в и на тези разследващи комисии. Но от друга страна е смущаващ факта, че именно самите държавни органи – прокуратура и министерство, отказват да си обменят информация. Все пак съм убеден, че съвсем скоро обществото ще научи истината за случилото се и защо се е случило. Интервюто взе Михаил Рангелов