Красимир Лалов е роден през 1954 г. Завършил е Висшия лесотехнически институт в София. От 1983 до 2001 г. работи в Автокомбинат „София-град“. От 2001 г. е прокурист на фирма „Акаунтънт“. От 2002 г. е зам.-председател на Националния съюз на българските превозвачи, а от 2006 г. е зам.-председател на СОАТ. - Г-н Лалов, турските превозвачи чак толкова ли ни конкурират? Как ще се отрази въвеждането на ограничения за тях? - Турските превозвачи в България наистина са доста, те изпълняват основно транзитни превози. Това са около 250 000 курса годишно само в едната посока. Не можем да ги спрем, тъй като България има подписани един куп конвенции и спогодби с Турция и Световната търговска организация. Така че ние няма как да ги ограничим. Въвеждането на такси за преминаване на турските камиони изживя вече своя катарзис. Отначало ние предлагахме тотален либерален режим за локални и транзитни курсове. Турците обаче не се съгласиха, защото ние ги превъзхождаме в локалните, а те ни превъзхождат значително в транзитните превози. Бяха едни доста дълги и тежки преговори, при които турците не отстъпиха. Затова министърът на транспорта Петър Мутафчиев се видя принуден да обяви, че от 1 юли въвежда платено транзитно преминаване на България. От финансовото министерство пък обявиха, че ще се въведе влизане на превозвачи от страни извън ЕС в България съгласно единния европейски регламент. Това значи, че турските камиони могат да влизат у нас с не повече от 200 л гориво в резервоарите. А не както по-рано – с по тон и половина. - А не се ли притеснявате, че Турция може да въведе реципрочни мерки? - Една четвърт от нашите превозвачи оперират на турския пазар. И тук именно е връзката с нашето искане за обявяване на криза на пазара. В момента една четвърт от нас работят по маршрути България – ЕС – България. Една четвърт работят вътре в другите страни от ЕС. Други 25 на сто работят по маршрути Турция – ЕС – Турция, а останалите са по линиите България – трети страни (Русия, Молдова, Украйна, Македония, Сърбия). И ако по някаква причина една част от тези превозвачи се приберат да работят у нас, кошмарът ще е пълен. По простата причина, че българският пазар в момента е доста слаб и наситен в конкурентно отношение. Нека направим една проста равносметка. Преди десет години транспортът до Германия струваше 3500 лева, а обратният превоз струваше 3500 марки. Тоест бяха еднакви. В момента един превоз до Германия струва 1800-2000 лева, а обратният транспорт гони 5000-6000 лв. Тоест има дисбаланс. Проблем е, че България няма какво да изнася. И ако това не е криза на пазара, какво е? - Реален ли е анализът на пазара на автомобилните превози, който транспортният министър Петър Мутафчиев внесе? - Анализът не е верен поради няколко причини. Той е направен на база на статистиката. А тя в България не е на такова ниво да може да отрази напълно обема на произведените стоки и това кой ги е транспортирал. В резултат в него няма отчет какво е транспортирано от сивия сектор в икономиката. Нещата изглеждат различно, когато човек разбира от транспорт. Един камион може да е пълен с пет тона, може да е пълен и с 22 тона. Много често нещата, които се препродават, излизат в отчетите на няколко фирми, а де факто товарът е един. Една българска фирма, която произвежда примерно шкафчета, тя ги отчита като обем, препродава ги на друга фирма, която също ги отчита като обем и по подобен начин се натрупват нещата по цялата верига. А реално обемът е един и същ. Така че това нещо да се отрази от статистиката, е невъзможно. Второ, никъде не са отразени т.нар. превози за собствена сметка. Наредбата сега излезе, тепърва ще се работи по този въпрос. Голяма част от тези превози са сиви. Действително една част наистина извършват превози за собствена сметка. Типичен пример са „Кока-Кола“ и „Булгартабак“, които имат собствени камиони и превозват продукцията си до клиентите. Всичко останало е толкова апокрифно, че направо е страшно. - Цената на горивото е най-големият проблем пред превозвачите? - Всичко трябва да се погледне през призмата на тази бедна държава. При нас цената на горивата е необяснимо висока. Защото търговията е много странна, но все пак е на пазарен принцип. При положение че нещата са малко тъмни и при този пазарен принцип не може да не се сетим какво се случи с олиото. В България слънчогледът е най-евтин, а олиото ни е по-скъпо, отколкото в Германия и Гърция например. Има хора, които трябва да установят дали има забранени споразумения. Това обаче не сме ние. - В крайна сметка какво постигнаха протестите на автопревозвачите? - Обществото не успя да разбере какво искаме. Ние искахме първо да си изчистим нашата къща. Човек трябва да е напълно чист, за да предявява претенции и да иска нещо. За съжаление ние самите не можем да се изчистим. Държавата има задължение да регламентира транспортния процес. Тя издава лиценз и всеки, който придобие такъв лиценз, може да превозва. За държавата остава задължението да контролира дали превозвачите имат лиценз и дали спазват условията по него. И който бъде заловен без такъв лиценз, да бъде сурово наказан. В момента наказанието е 1500 лв. - ако те хванат. - А как е регламентирано това в други европейски страни? - Нека да вземем за пример една Германия. Лицензирането е много по-трудно и се издава на база удостоверение за благонадеждност, което се дава от бранша. Без такова удостоверение никой не може да те лицензира. Контролът е жесток, данъчните също са строги, а глобите са фантастични. Дори и в една по-либерална Италия глобата за подобно нарушение е 25 хиляди евро плюс спиране на превозното средство за 6 месеца на платен паркинг. А той излиза около 35 хил. евро, така че общо за превози без лиценз глобата е реално 60 хил. евро. - Какво влияние оказва върху бранша състоянието на инфраструктурата в България? - Какво да е? Ами състоянието на пътищата е трагично. България има 200-300 километра магистрали. И то магистрали основно с две ленти. Ако се огледаме, в това число и в Сърбия, магистралите при градовете стават с три-четири ленти. В България преди един Пловдив са две ленти. Няма нито една кръгова магистрала, да оставим настрана, че и около София няма. Инфраструктурата не отговаря на никакви изисквания, не само на европейските. Когато се строи, трябва да се мисли и да се строи като хората. Нека да вземем за пример пътя Мездра - Видин. То свърши едната рехабилитация, започне веднага друга... - Тогава оправдано ли беше повишението на винетните такси? - Нормално е все пак да трябват пари за поддръжка и строителство на пътищата. Нека не забравяме, че има и инфлация. Лошото е, че в България няма приоритети. Ако има приоритети за развитие на транспорта и инфраструктурата, нещата могат да се подобрят. Да вземем за пример Белгия и Холандия – две страни, които си поставиха за приоритет развитието на транспорта. Построиха модерни пристанища и казаха, че товарният транспорт ще се движи в събота и неделя, за да може да ги обслужва. Тоест те имат транспорта за приоритет. И именно затова Белгия е единствената страна, в която магистралите и пътищата са напълно осветени. Затова именно ни трябва национална стратегия за транспорта, около която да се обединят всички. И независимо кое правителство е на власт, да я изпълнява. Интервюто взе Михаил Рангелов