Владимир Дунчев е професионален железничар с две висши образования - “Експлоатация на железопътния транспорт” в Техническия университет и “Икономика и управление на транспорта” в УНСС, София. Започва работа в БДЖ през 1984 г. като технолог. Последователно е директор по движението, зам. генерален директор и за периода от 1998 до 2003 г. е генерален директор на БДЖ. Сега е изпълнителен директор на първия национален частен превозвач БЖК. - Г-н Дунчев, какво успя да постигне Българска железопътна компания за трите години от създаването си? - Компанията за наша радост се разви добре. Регистрирахме се през 2004 г., а получихме лиценз през април 2005 г. През 2006 г. превозихме 440 хил. тона товари, а през миналата – 1,320 млн. тона. Амбицията ни за тази година е да преминем границата от 2 млн. превозени тона. В момента държим 10% от пазара, като плануваме да достигнем до 20-30%, преди в България да дойдат големите железопътни превозвачи от Западна Европа. Тогава ще трябва да се конкурираме и с тях. Иначе нашата компания е със смесено участие - 50% е собственост на румънски участници. Така че след либерализацията на пазара ще се насочим към целия Балкански полуостров. Ще се опитаме да разширим нашата дейност в направление Гърция и Турция. Ще се насочим и към транзитните потоци, които идват от Европа. - До каква степен ви се отразява скокът на цените на енергоносителите? - Повишението на дизеловото гориво не ни се отразява съществено. По-сериозно ще ни повлияе вдигането на цените на електроенергията от 1 юли, тъй като ползваме основно електрическа тяга. Но дори и това повишение е в себестойността на нашите превози. Факт е, че електроенергията в България е една от най-евтините. Така че себестойността на превозите ще се увеличи с 2-3%. Ние обаче смятаме да намалим нашата печалба с толкова, така че да не се наложи да увеличаваме цените. В България нормата на печалба трябва да падне и останалите превозвачи трябва да свикнат с тази мисъл. Не може от всеки вид транспорт да се реализира от 20 до 40% чиста печалба. За миналата година имаме достатъчно добри приходи, за да си позволим да поемем тежестта от увеличението на цените върху нас. Клиентите ни и без това са достатъчно натоварени. - Направихте голяма поръчка за локомотиви. Кога очаквате те да бъдат пуснати в експлоатация? - Става дума за общо 26 локомотива, от които два вече работят в България. Други три в момента пътуват от Великобритания насам. На всеки три месеца ще идват по три нови локомотива, като за 18 месеца трябва да получим всички машини. Те са от електрически локомотиви модел „87“, като сделката е сключена за цялата серия. В момента имаме 13 локомотива, но планираме те да станат 30. Имаме и 1050 вагона. - Можем ли да очакваме БЖК да кандидатства за лиценз за пътнически превози? - Категорично няма да кандидатстваме за такъв лиценз. Компанията ще се развива основно в товарните превози. Имаме няколко съображения, като най-важното е, че искаме все пак да печелим. Пътническите превози не могат да бъдат печеливши в България дори със сегашното субсидиране от страна на държавата. За да не е на загуба пътническата дейност, компенсациите от държавата трябва да са в много по-голям размер. Признавам, че в това отношение БДЖ не е равнопоставена с нас. Големият проблем на държавната компания е кръстосаното субсидиране. Товарните жп превози навсякъде в света са печеливши. Обаче в момента печалбите от товарните превози отиват за покриване на загубите от пътническите. Когато Световната банка прави изследвания у нас, се оказа, че 80% от приходите от товарни превози на БДЖ отиват за кръстосано субсидиране. - Има ли нелоялна конкуренция в превозите? - Не смятам, че има нелоялна конкуренция. Автомобилните превозвачи са в много тежко състояние, тъй като те плащат редица данъци – акцизи, винетки. БДЖ, от друга страна, има други проблеми. Според мен пътническите жп превози нямат светло бъдеще в България. Явно основните сили и средства ще бъдат хвърлени за изграждане на магистрали и за подобряване на пътната инфраструктура. И след като се направи това, ще бъде пълно безумие държавата да хвърли още милиарди за жп линиите. И в момента линиите и шосетата вървят успоредно. Няма логика за едно и също нещо да се хвърлят 4 милиарда евро, за да се изпълнят указанията за конкуренцията. Иначе на товарните превози са необходими по-ниски скорости, не е необходимо да се прави чак такава инвестиция. Ако съм на мястото на държавата, ще реша въпроса точно по този начин. Тя има задължение да осигури свободно придвижване на хората. Независимо с влак, автобус, кола, самолет или хеликоптер. Държавата е решила явно да наблегне на автомобилните превози. - Устройва ли ви състоянието на железопътната инфраструктура? - Разбира се, че не ни удовлетворява. Ние бихме искали да се достигнат поне проектните й параметри. Например движение със 130 км/ч. Но за това се искат значителни средства. Само такси от превозвачите не са достатъчни. Трябва и държавата да се включи по-активно в този процес. С таксите, които плащаме всички жп превозвачи, могат да се покрият разходите по поддръжката и средния ремонт. За капиталово строителство тези пари не са достатъчни. - Как смятате да разширите пазарната си ниша - към какви клиенти ще се насочите допълнително? - Железопътният транспорт в момента има само едни клиенти – масовите товари. Това са нерудни изкопаеми, каолин, бентонит, въглища. Там не може да има конкуренция от автомобилния транспорт – и сега, и след 20, и след 30 години. Ако искаме да се състезаваме с автопревозвачите, трябва да има контейнерни терминали. Бихме могли да се насочим и към комбинираните превози, но за жалост в България няма условия. В момента няма нито един терминал по европейските изисквания, който да задвижи комбинирания транспорт. За създаването на такава инфраструктура се говори отдавна, но реално нищо не е направено. - Ако се изградят интермодални терминали, какво ще се промени? - Тогава може да се търси алтернатива на автомобилния транспорт, тъй като икономиката на България се преструктурира. Основните производители са дребнопартидни. Те искат доставка от врата до врата. А това може да стане само с комбинирани и контейнерни превози. Иначе в момента не може да става дума за конкуренция с автопревозвачите. Ако се изгради необходимата инфраструктура, ние задължително ще се насочим към контейнерните и комбинираните превози. Това е бъдещето в цяла Европа. Именно затова държавата се опитва да прехвърли натоварването върху жп операторите, защото в скоро време и у нас автомобилният транспорт ще започне да задръства сериозно автомобилния трафик. Интервюто взе Михаил Рангелов