Рая Атанасова Транспортът е на второ място след енергетиката като източник на вредни емисии, особено на въглероден диоксид, показват данни на европейски организации. Нивата на емисиите от „мръсния ауспух“ трябва да се намалят с около 25% в сравнение със стойностите от 1995 г. На автомобилната индустрия се налага да изразходва все повече средства за намаляване на емисиите и спазване на изискванията. Te са свързани с достигане на ниво вредни емисии 120 г/км най-късно до 2010 г. и междинни нива от 140 г/км до 2008-2009 г. България все още не си е поставила за цел намаляването на емисиите на въглероден диоксид, емитиран от автомобилите, въпреки постоянното увеличение на отделяните от колите парникови газове. У нас не се следят средните емисии на пусканите на пазара автомобили. България няма и система за одобряване типа на автомобилите, които предстои да бъдат пуснати в продажба. Не се измерват и емисиите на вредни вещества в отработени газове. Задължително за автоиндустрията сега е само да посочва разхода на гориво. Емисиите се определят от самите вносители по метод от тип Tier 2 с емисионни фактори, които зависят от обема на двигателя, товароподемността и вида на горивото (бензин или дизел). Никой не упражнява контрол за достоверността на тези данни. „Замърсителят плаща“ Замърсителят (производителят) е длъжен да вземе мерки за рециклирането на автомобилите. В Европа всеки производител е отговорен за своята марка. В България работи много добре смесена система за пълното размиване на отговорността. У нас необходимостта от рециклиране се определя на база дела на пазара на съответната марка. Изчислява се по броя излезли от употреба автомобили за годината и се разделя на пазарния дял. Това води до парадоксите, че вносителят на „Мерцедес“ отговаря за унищожаването на „Москвич“. За миналата година излезлите от употреба автомобили у нас са близо 100 000, сочат неокончателни данни от Асоциацията по рециклиране. Точна статистика няма. За да се определи общият брой обаче, се вземат данни от КАТ и от Агенция „Митници“. В момента колите, които излизат от употреба, са „Лада“ и „Москвич“, а „Мерцедес“, „Мазда“, „Форд“ трябва да отговарят за тях, твърдят от Съюза на вносителите на автомобили в България. Това задължение сега е стоварено върху тези, които внасят колите в момента. Всъщност те плащат такса за нещо, което ще се случи след около 40 г. - колкото е средният живот на новите автомобили в България. Автомобилният парк в страната все още не се е променил за последните 15 години. Делът на старите коли е около 60 на сто, над 300 000 годишно е вносът на стари автомобили, а новите са средно 45 000 годишно, по данни на Съюза на вносителите на автомобили. Продуктови такси Българинът не е притиснат сериозно да се освобождава от старата си кола, да я предаде за рециклиране. Той прави това едва когато возилото се обезцени и го продава за 280-380 лева. В Европа процесът е осигурен чрез финансови мерки. С влизането на новите продуктови такси у нас се въвежда диференцирано плащане - от 90 лева за нов автомобил до 200 лева за над 10-годишна кола. Производителите са задължени да намерят начин, за да рециклират негодните возила, като вариантите за това са няколко. Единият е да организират самостоятелно процеса на оползотворяване, което обаче не е рентабилно. Другият вариант е да платят определена такса в Предприятието по управление на дейностите по опазване на околната среда (ПУДООС) към МОСВ. Третият начин е чрез влизане в организации за колективно управление на отпадъци от МПС. У нас това са „Екобулкар“ и „Автоекобул“. Вносителите финансово са принудени да направят колата все по-рециклируема. В България квотите за преработка на излезли от употреба коли е 85 на сто. Първият вариант е най-скъп и затова вносителите го избягват. При плащането на такса по принцип става въпрос за заплащане срещу услуга, но МОСВ не предоставя такава. В случая се опрощават по-нататъшни ангажименти. При организациите за колективно управление на отпадъци таксата се плаща за рециклирането на колата - претопяване на металите и превръщането им отново в суровина, чиято цена става все по-висока. В голяма част от Европа няма практика за събиране на подобна такса, обясниха от Съюза на вносителите. Самата кола съдържа достатъчно много печалба, претопявайки и продавайки тези метали, пластмаси и др. Таксата би трябвало да покрие някаква ценова разлика, ако има такава, която да се натрупа и харчи за осигуряването на процеса по оползотворяване. „Книжните тигри“ МОСВ не развива дейност по въпроса, възлага я на частните организации. Отчетът на организациите става на база на първични счетоводни документи и не е ясно доколко тези отчети отговорят на действителността. Затова много представители на бранша ги определят като „книжни тигри“. Те оперират със справки и листове хартия,вместо да вършат ефективно тази работа. Съвременна линия за извършването на тези процеси тук все още не сме виждали, коментират от Съюза на вносителите на автомобили. В началото на юни предстои среща на представители на отделите по излезли от употреба превозни средства. Тя ще бъде свързана с все по-високите инвестиции на производителите на автомобили за опазване на околната среда. Изпълнителният директор на „Автоекобул“ Галина Чернаева обясни, че организират представяне на процеса на рециклиране на колите. По думите й те не извършват тази дейност сами, а сключват договори с центрове за разкомплектоване. Проверките на фирмите се правят единствено на база представени отчети. Миналата година организацията е имала 10% пазарен дял на база излезлите от употреба МПС и е рециклирала близо 36 000 броя. Защо вносителите избират „книжните тигри“? Таксата в ПУДООС е 80 лева. При сключване на договор с колективните организации е за толкова колкото се договориш, твърдят вносители. Компаниите пак си вземат от пазара „Лада“ и „Москвич“, но прибират и таксата, защото вносителят предпочита вместо 80 на държавата, да плати между 45 и 60 лева. В ПУДООС средствата не се харчат целево, а влизат заедно с всички останали такси с презумпцията, че отиват за „екология“. Допреди време „Автоекобул“ имаше пълен монопол на пазара като единствена организация. Според вносителите никой не й търси сметка строи ли нови мощности, съвременни ли са, екологично чисти ли са? Те подлежат на контрола на МОСВ, ако оттам кажат, че всичко е ОК, значи е така, коментират още вносители на автомобили. Достатъчно е да изпълняват изискванията на наредбата по документи. Екологично чисто и безотпадно Заради все по-високите изисквания към автомобилния транспорт е разработена технология, по която да се рециклира или унищожава даден автомобил, когато е излязъл от употреба. Това трябва да става по екологично чист начин и безотпадно. При рециклиране автомобилът се разделя на три купчинки от боклуци - всички материали могат да бъдат рециклирани, т.е. превръщат се отново в суровина, металите се превръщат отново в метали и пак влизат в производството, втората част са пластмасите. Те не се рециклират пряко, могат да бъдат раздробени и смесени с други материали за гориво, третата, която не може да се преработи, се депонира. Тъй като земята има ограничен обем, все по-малка част от автомобила трябва да отива за депониране. В ЕС това се регулира с все по-високите такси за депониране, в България те все още са нищожно ниски.