Ивайло Константинов е собственик на „Юнион Ивкони“ от 1992 г. Председател на Съюза на автобусните превозвачи от 2006 г. Президент е на волейболен клуб „Марек - Юнион Ивкони“. - Г-н Константинов, и автобусните превозвачи обявиха недоволството си. Какви са техните искания? - Нашите искания са съвсем различни от тези на товарните превозвачи. Според нас държавата в качеството си на регулатор не изпълнява удачно функциите си. Докато другите браншове се оплакват от прекомерна регулативна функция на държавата, ние се оплакваме, че такава не се изпълнява по начина, който очакваме. Има свръхконкуренция в бранша, която е многопосочна. Големият проблем са нелоялните конкуренти. Това са тези, които имат един автобус, един микробус или дори един автомобил. Те решават, че в съответния ден могат да превозят определен брой пътници по определена дестинация, натоварват ги и при всеки контрол на пътя заявяват, че това са роднини, които отиват на сватба или погребение. Проблемът е, че държавата в качеството си на контролен орган и на регулатор на този пазар е тази, която трябва да попита въпросните шофьори или собственици с какви средства като безработни извършват такива пътувания. Има десетки примери на пътуващи с по 50-60 курса годишно зад граница. Те се водят безработни, а в същото време декларират, че не получават никакви приходи от тези превози. - Това ли са хората, които стоят на входовете на жп и автогари и предлагат пътувания на по-ниски цени? - Разбира се, че се включват и те. Нормално е един пътник да не прави разлика с кого ще стигне до крайната си точка. За него най-важното е да тръгне в удобен час. Публична тайна е, че всеки сам пътува за някъде и минава през някоя автогара, за да вземе пътници, и по този начин да си осигури горивото. Ако това ще се прави, нека се регламентира. Тази дейност се върши не само с леки автомобили, но и с хиляди микробуси. Например между Перник и София дневно има 48 редовни и 64 нелегални курса. В същото време институциите казват, че няма какво да направят. Не съм съгласен. Факт е, че нормативно имат ограничения, но доброто желание при всички положения среща съдействие не само от контролните органи, но и от самите пътуващи. И от конкуренти, и от хората, които в крайна сметка се притесняват, че пътуват без билет и застраховка. Да не говорим за тези, които пътуват на хиляди километри само с един шофьор, без никакви осигуровки. А има десетки катастрофи в цяла Европа с тези микробуси. - Какви проблеми срещате при взаимоотношенията с автогарите? - Държавата продаде на частни собственици голям брой автогари. Много пъти в нашия бранш сме коментирали този проблем. Оказва се, че винаги има много „за“ и много „против“ и ще е така още доста време. Има няколко начина държавата да се намеси. Може да се вземе решение автогарите да бъдат стандартизирани и категоризирани. И в зависимост от категорията им да има пределни цени за обслужване. В момента един собственик на автогара може да реши да обяви цена за влизане 1000 лева. В същото време аз като превозвач съм длъжен да спра там, понеже ми е вменено в транспортното разписание. Самолетите могат да избират на кое летище да кацат в зависимост от таксите. А ние имаме вменено задължение да спираме на определена гара, на която ценообразуването не е регламентирано. Какво ползва един превозвач от автогарата? Един паркинг и нищо повече. Всичко останало го ползват пътниците. А приватизацията на гарите бе все едно да се приватизира едно министерство. Автогарите също са институции. Раздържавяването им беше огромна грешка. Въвеждането на категории няма да се хареса на собствениците на автогари. Другият вариант е да има плащане в зависимост от категорията на автогарите, а останалата част от таксите да бъде дотирана от държавата заради вменените институционални функции. Автогарите трябва да са контролен орган за спазване на разписанията. Аз, ако съм собственик на автогара или транспортна фирма, каквито са 99% от случаите, кого ще контролирам – моите автобуси или на конкурентите? - До каква степен сте конкуренция с БДЖ? - Ами ето другия парадокс. БДЖ изпълнява социални функции. Но в рамките на пазарната икономика. А БДЖ реално е извън пазарната икономика. Аз имам например подробни калкулации и финансови обосновки, че например цената на билета до Варна трябва да бъде 40 лв. А тя в момента е 27 лева. БДЖ или трябва да бъде чисто социално предприятие, или изцяло търговско. А то е някакъв хибрид, който хем смуче държавни пари, хем смуче силиците на всички останали транспортни оператори. От това страдат самолетните превози, пътническите превози, както и всички евентуални бъдещи инвеститори в железопътния транспорт. Но кой ще дойде да инвестира в пътнически жп превози, при положение че цената на билета е една трета от реалната. И тука държавата реално ни създава втори вид нелоялна конкуренция. Защото ако направим например билета до Варна 40 лева, колкото е пазарната цена в момента, кой ще пътува с нас, при положение че БДЖ вози на два пъти по-ниски цени. А нека не забравяме, че ние също сме спечелили конкурси, в които сме поели социални ангажименти. Даваме намаления на инвалиди, пенсионери, студенти, ученици. Държавата не само не ни плаща за това, но и ни мори със социалните си функции, които изпълнява чрез БДЖ. - А този проблем може ли да се реши с прехвърляне на социалната субсидия от БДЖ към крайните потребители? - Да, точно това е начинът. Предприятието си е предприятие. То има една сума разходи и от него се очаква някаква рентабилност. Ако някой ще изпълнява социални функции, това трябва да бъде социалното министерство. Нещо е много объркано в цялата система. Какво се случва сега? Цените на горивата растат, а БДЖ не може да реагира, понеже изпълнява социални функции. Това означава, че и ние не трябва да реагираме. Големите фирми заради обемите по-трудно усещат тези проблеми. Докато по-малките фирми реално са фалирали всички! Те са на изкуствено дишане – кой със заеми, кой с неплащане на лизинг или горива. В момента няма транспортна фирма без задължения. - Какъв е проблемът с маршрутите? - Държавата е създала републиканска транспортна схема, която все пак е съобразена с БДЖ. Ако има влак за Варна в 10 часа, защо трябва да има и автобус за Варна в 10 ч.?! В същото време прерогативите за разпределение на квотите са предоставени на общините. Какво се получава - кметът на всяко село може да възложи на свой познат превоз от селото през Варна до София. Примерно аз съм инвестирал 250 000 евро в един автобус и до мене застава някоя 30-40-годишна барачка, която вози по същия маршрут по същото време. На практика българската транспортна политика се определя от кметовете на малките села. Казва се, че може да има отстояние от половин час между автобусите по една линия. Но Варна-Шумен-София и линията Варна-София са различни. И може да има два автобуса по едно и също време. - А ще има ли увеличение на цените на билетите? - Увеличаването на цените е само временно решение. Не може безкрайно да повишаваме тези цени, защото горивата ще растат непрекъснато. Ние не коментираме задържането на увеличението на акциза, тъй като това също е временно решение. Затова и не се присъединихме към протестите на товарните превозвачи. Защото нашите проблеми са от естество на нормативна уредба, дори и нужда от промяна на Закона за автомобилните превози. По-нерегламентиран пазар от нашия няма!