Михаил Рангелов Преди няколко дни една от най-големите консултантски и одиторски компании в света KPMG постави България в списъка на транспортните „тигри“. Т.е. на европейските страни, които в следващите години ще реализират най-голямо разширение на транспортния пазар. Нямаме основание да не вярваме на KPMG – особено след одита й на пътния фонд, който принуди правителството направо да го засекрети, тъй като имаше опасност българи да разберат какво точно и колко се краде по високите етажи. Странно е, че при всичките си настоящи проблеми с инфраструктурата България като потенциал е оценена толкова високо. Дали заради обещанията на властта или просто заради мястото, на което е разположена държавата – между Европа и Азия. България до голяма степен печели от проблемите на своите съседи. Например Македония след повече от 15 години се съгласи да изгради оставащите километри от железопътната линия София-Скопие-Дурас. Причината бе, че заради спора за името на държавата Гърция наложи ограничения върху жп превозите. Това принуди македонците да преосмислят замразяването на проекта и те се съгласиха да доизградят Коридор № 8, от който основната полза е за България и за Албания – точките, от които излиза и където завършва европейската част на коридора. Азиатското му продължение е известно като Пътя на коприната. Товарооборотът с Азия ще расте Прогнозите показват, че товарооборотът между ЕС и страните от Азия ще нараства с мащабни темпове през следващите години. До степен, че черноморските и средиземноморските пристанища ще се задръстят до 15 години, ако не се вземат спешно мерки за увеличаване на капацитета им. В момента основните усилия на всички големи западни превозвачи са насочени към стъпване на черноморските пазари. Защото през Черно море преминават основната част от товарите от Китай. Затова който предложи по-добри условия в портовете и в транзитните превози, ще прибере лъвския дял от пазара. Най-важният транспорт за масовите товари е железопътният и неговото развитие може да ни направи „тигър“. Очевидна е експанзията на пазара в Източна Европа на големи оператори като „Дойчебан“ и австрийските OBB. Въпреки че официално са тук с мисията да оказват експертна помощ на Румъния и България, те следват унгарския модел на MAV. Което означава разделяне на държавния превозвач и приватизация на товарните превози. Причината да се плащат сериозни пари за източноевропейски жп компании е повече от ясна – големите в бранша мислят с поне 5 години напред. Това означава, че по-важно от осигуряването на субсидии е следването на средносрочна и дългосрочна цел. Говорейки за транспортни „тигри“, няма как да се подминат постиженията на Румъния, където от няколко години транспортната политика е приоритет – не на думи, а на действия. Достатъчно е да се види пристанище Констанца. В същото време ние се чудим как да преместим пристанището във Варна, че да не пречи на различните икономически интереси. Северните ни съседи също така се ориентираха за строителството на високоскоростни жп магистрали по направлението Изток-Запад. По този начин Констанца ще бъде на няколко часа разстояние от Западна Европа. Нямаме транспортна политика Истината е, че нямаме цялостна транспортна политика. Да вземем за пример отношението към едно уникално транспортно съоръжение - фериботния комплекс във Варна. Систематичните опити за ликвидирането му датират от 1993 г. до сега. Президентът Владимир Путин лично подписа договора за създаване на фериботна връзка с Русия и отново не се прави нищо за инфраструктурата му. От близо 5 години не е вложен нито лев за ремонт на жп мрежата му. В същото време трудно можем да бъдем убедени в ефективността и състоятелността за държавата и за нас като данъкоплатци на различни проекти. Освен че разбираме как разни фирми „усвояват“ разни пари, в резултат на което ЕС блокира средства за България. Да не говорим за какви глупости харчим парите от бюджетния излишък – предимно за належащи нужди. А за тия близо 1 млрд. евро, които ще отидат за сделката с ненужните френски корвети, можем да направим Варна и Бургас по-големи пристанища от Констанца. Плюс жп линиите към тях. Ако действително искаме да станем значим фактор не само в региона, но и в Европа, ще трябва да преосмислим много неща. Изготвянето на транспортна политика е едно от най-важните. Но преди него е за какво точно се харчат публичните средства.